"Самолет не вернулся на базу" - эти горькие слова были не столь уж большой редкостью в годы "холодной войны", особенно если это касалось самолетов-разведчиков. И наших, и вероятного противника. Причин для этого было немало. Их сбивали при нарушении воздушного пространства страны, в отношении объектов которой велась разведка, когда отказывала в полете техника, сказывался и человеческий фактор: грубые ошибки в пилотировании также приводили к трагическим последствиям.

Несколько лет тому назад довелось готовить материалы о работе на Кольском полуострове членов российско-американской комиссии при Президенте РФ по военнопленным, интернированным и пропавшим без вести военнослужащим. Тогда же познакомился с представителями этой комиссии - американцем Джеймсом Коннэлом и российским полковником Сергеем Осиповым. Они разыскивали место захоронения одного из членов экипажа американского самолета-разведчика РБ-47, сбитого у полуострова Святой Нос 1 июля 1960 года капитаном Василием Поляковым. От них и узнал, что за время "холодной войны" советской ПВО были сбиты 38 американских самолетов-разведчиков. Не вернулись на свои аэродромы и 14 наших.

Поиском останков членов экипажей этих самолетов и занималась комиссия. Американцы - с целью предать их родной земле. Несколько иная ситуация сложилась у нас. Если останки не находили, то пилоты считались "без вести пропавшими", со всеми вытекающими отсюда моральными и материальными последствиями для членов их семей.

4 августа 1976 года с кубинского аэродрома имени Хосе Марти взлетели два самолета ТУ-95РЦ с двенадцатью членами экипажа на борту каждого. Одним из них командовал майор А. Красносельский. Над Атлантическим океаном его самолет-разведчик потерпел катастрофу и упал в воду в районе Ньюфаундлендской банки. В тот же день началась длительная операция по поиску места падения самолета, останков членов экипажа и секретной аппаратуры.

Одним из участников той эпопеи был старший мичман запаса, ныне инженер подводно-технических работ бригады спасательных судов Северного флота Станислав Колпакчи. Он имеет в послужном списке более трех тысяч часов, отработанных под водой, погружения на глубину до 160 метров, награжден двумя медалями "За отличие в воинской службе". 19 лет (случай также не рядовой) он прослужил на одном спасательном судне "Владимир Трефолев", из экипажа которого вышли два героя: Герой Советского Союза летчик-космонавт Валерий Рождественский и Герой России Анатолий Храмов.

Но вернемся к спасательной операции. Для поиска самолета и подъема его останков был создан специальный отряд в составе спасательных судов "Трефолев", "Алдан", СБ-38, танкера "Дубна" и теплохода "Аджария". Возглавлял его командир бригады спасательных судов капитан I ранга Марат Иващенко.

К сожалению, в самом начале операции судами, которые поднимали плавающие предметы самолета, была допущена ошибка: место катастрофы на карту нанесли, но буй не выставили. Точное место катастрофы было потеряно, ошибка в определении места в этом районе составляла величину до семи миль. Поэтому подошедшим судам отряда пришлось организовать поиск на значительной площади, применяя все средства и силы.

Спасательные суда занимались тралением в расчете зацепить на грунте выступающие части самолета. Трал часто цеплялся за камни и отрывался. Решили пойти на нарушение инструкции и проводить осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры, а во время движения судна со скоростью 3-4 узла. В этой камере Станислав Петрович провел более ста часов, находясь в ней по пять-шесть часов за смену.

За время поиска спасательными судами была протралена площадь 593 квадратных километра. Только со "Трефолева" визуально на ходу и на якоре было осмотрено более 30 квадратных километров дна.

Советские спасательные суда весь период работ "пасли" канадские корветы, сменяя друг друга через каждые десять дней, а с вертолетов они снимали на кинопленку ход работ. Иващенко отпугивал их, стреляя из ракетницы. В день рождения командира бригады Марата Иващенко его поздравили и канадцы, передав ему с вертолета посылку, в которой было и мороженое. В ответ они попросили прислать черного хлеба и махорки. Дело в том, что в ВМФ Канады служило немало украинцев, эмигрировавших и бежавших за кордон до и после войны. Вот и соскучились. Командир приказал положить в посылку и "агитационную литературу" - журналы "Огонек".

Как часто бывает, положительный результат был получен в результате цепи случайных обстоятельств. Работа продолжалась уже почти полтора месяца, а результатов не было. 17 сентября командир, видя, что экипаж судна измотан, дал команду отдыхать. Но о распоряжении командира не знал офицер Юрий Шамин, который готовился к заступлению на "собачью вахту" с 4 до 8 утра и в тот момент отдыхал. Утром, как обычно, он сыграл побудку.

Узнав об этом, Иващенко не стал отменять приказ офицера. Работы продолжились. Корабль, идя галсами, вновь стал обшаривать дно. И тут "Трефолева" обогнала стая дельфинов, которые в районе форштевня сделали левый поворот. Подобные маневры стая выполнила несколько раз, пока Иващенко, не усмотрев в этом осознанные действия морских животных, не отдал приказ следовать за дельфинами. И почти сразу на глубине 43 метров старшина второй статьи Кириллин, сидевший в наблюдательной камере, увидел фрагменты самолета. Это было 18 сентября.

А затем началась работа по подъему останков тел и аппаратуры, перечень которой содержался на нескольких листах. На борт "Владимира Трефолева" были подняты останки всех 12 членов экипажа и более чем 300 приборов, деталей и частей самолета.

По завершении работ моряки-североморцы выполнили скорбный ритуал: с воинскими почестями, по большому сбору, в форме первого срока экипаж "Владимира Трефолева" предал останки летчиков водам Атлантического океана. Из списков без вести пропавших были вычеркнуты 12 фамилий.

А Станислав Колпакчи продолжил службу. В течение двух лет обучал кубинских водолазов на острове Свободы, по возвращении на Северный флот в составе родного экипажа оказывал помощь подводным лодкам, занимался поиском под водой самолетов, вертолетов, кораблей, обучал водолазному делу не только матросов, но и мичманов, офицеров. В 1997 году уволился в запас, но командование предложило остаться работать в водолазной службе бригады, которая, к слову, в декабре отметила свое сорокалетие. Под воду последний раз спускался в 2003 году. Для поддержания формы намерен и в этом году выполнить спуски. Для этого освоил новое снаряжение: отечественное СВВ-97 и импортное "Суперлайт-17С".

Как профессионал он, конечно же, переживает то, что сотворили реформаторы со спасательными силами Северного флота. Сегодня средний возраст спасательных судов составляет 20 лет, а самый новый и мощный спасатель "Николай Чикер" в мае 2000 года был передан в аренду греческой фирме.

Совсем недавно областные СМИ писали о поступлении в состав бригады спасательных судов нового водолазного морского судна ВМ-596, оснащенного водолазным снаряжением и подводным телевизионным поисковым комплексом "Фалкон". Но ведь найти, скажем, подводную лодку - одно дело. Вывести из нее экипаж - другое. Списав в 1994 году на мишени для бомбометания спасательные суда Северного флота, имевшие на своем борту глубоководные камеры, которыми за раз можно было поднять восемь подводников, и декомпрессионные камеры, командование ВМФ России минимизировало возможности североморцев по проведению спасательных операций. На сегодняшний день единственным средством на Северном флоте, которое может реально оказать помощь аварийной подводной лодке, лежащей на грунте, и людям, находящимся в ней, являются автономные глубоководные спасательные аппараты АС-36 и АС-34, базирующиеся на судах-носителях "Георгий Титов" и " Михаил Рудницкий".

В 2002 году спасателями проведено учение по выводу личного состава из подводной лодки, лежащей на грунте, с глубины 58 метров при помощи АС-36. Реально было выведено шесть членов экипажа субмарины.

Моряки-подводники, выходя в море, должны быть уверены в том, что в любой, даже самой критической ситуации к ним придут спасатели и окажут помощь. Это должны осознать и те, кто принимает решения об оснащении флота всем необходимым.

Юрий БАНЬКО