16.03.2006 / Рубрика "Контакты"

ОТ ДИКОЙ КОНКУРЕНЦИИ - К КООПЕРАЦИИ. Это важнейшее условие развития транспортной инфраструктуры

В Санкт-Петербурге прошло заседание рабочей группы по подготовке проекта концепции развития транспортной инфрастуктуры Северо-Западного федерального округа. Во встрече принял участие депутат Мурманской областной думы, доктор экономических наук Владимир Селин.

- Владимир Степанович, какие трудности, на ваш взгляд, ожидают разработчиков концепции?

- Во-первых, отмечу, что необходимость такого документа для любого из наших северо-западных регионов в целом сомнения не вызывает.

Другое дело, как отнесутся к этой работе субъекты Северо-Запада, кто будет выступать заказчиком, какие организации привлекать к разработке, кто будет финансировать. Не секрет, что каждая республика или область преследуют свои интересы. Именно поэтому одна из главных задач концепции - поиск компромиссных решений. Если они будут найдены, тогда могут быть реализованы достаточно крупные проекты не только за счет межрегионального взаимодействия, но и более успешного диалога с федеральным центром.

- А какие направления развития транспортной инфраструктуры обсуждались рабочей группой?

- Хочу остановиться на нескольких, на мой взгляд, наиболее важных направлениях. Первое и, пожалуй, самое тревожное - дорожное хозяйство, автомобильные дороги. Здесь сложилась парадоксальная ситуация с точки зрения финансирования. С 1991 по 2000 год объем средств в дорожных фондах как Северо-Запада России в целом, так и Мурманской области в частности сократился в два раза. Причины понятны: развал хозяйственных связей, дефицитный федеральный и консолидированный бюджеты, огромные долги. Но за последние 5 лет дорожный фонд опять сократился более чем в два раза. Теперь уже при профиците на федеральном уровне, при сотнях миллиардов рублей в Стабилизационном фонде. Это не укладывается не то что в формальную логику, но даже в здравый смысл. В целом же сокращение финансирования российских дорог в 4 раза - очень неприятный процесс. К слову, в прошлом году доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП страны была даже меньше, чем в Монголии.

Но есть и обнадеживающие новости. В федеральном Правительстве пусть робко, но начинает пробивать дорогу мнение о том, что сама по себе рыночная стихия в достаточной мере фактор разрушительный. Что без понимания ее законов, без государственного регулирования она может принести больше вреда, чем пользы. И что инвестиционная политика, государственные инвестиции, в том числе в развитие транспортной инфрастуктуры, совсем не инфляционный фактор, как еще недавно утверждал министр финансов Кудрин, а важнейшее условие экономического роста.

В этом аспекте можно считать прорывом принятие в рамках целевой программы "Модернизация транспортной системы России" в декабре 2005 года подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг". В этом документе основными причинами слабого использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг признано именно недостаточное влияние государства, в том числе недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с ее обеспечением по остаточному принципу.

- А что может получить Северо-Западный федеральный округ и Мурманская область в частности?

- Нет сомнения в том, что Мурманский транспортный узел в перспективе - один из основных локомотивов нашей региональной экономики, о его важности неоднократно говорил губернатор. Проектная работа в этом направлении ведется постоянно, сейчас областным департаментом экономического развития готовится обоснование для создания у нас особой международной портовой зоны.

А теперь у Мурманской области появился дополнительный аргумент, потому что в федеральной программе отмечено, что осуществление экспортно-импортных связей будет значительно ограничено из-за недостаточной мощности портовых сооружений на северо-западном направлении. То есть портов на Балтийском, Баренцевом и Белом морях.

Задача поставлена крайне амбициозная и сложная. Сейчас контейнерные перевозки между Азией и Евросоюзом составляют 70 процентов всего грузооборота между ними, а это более 6 млн. контейнеров в год, причем 98 процентов из них идет морским путем вокруг Индии. Хотя по Транссибу было бы почти в два раза быстрее и дешевле. Предполагается, что уже на первом этапе, то есть до 2010 года, предстоит перевозить по Транссибирской магистрали до 1 млн. контейнеров в год. К этому объему нужно подготовить и наши порты. Хочу отметить, что на весь комплекс мероприятий подпрограммы планируется направить 550 млрд. рублей, в том числе 220 млрд. рублей из федерального бюджета. Это очень большие средства, я вообще не помню целевых программ с таким мощным обеспечением. Если наш порт будет объявлен особой международной портовой зоной, то для Мурманской области это означает миллиарды рублей дополнительных как корпоративных, так и бюджетных инвестиций.

- И все-таки, какие шансы у Мурманской области, ведь на участие в программе будут претендовать все порты Северо-Запада?

- Шансы есть и, думаю, высокие. Вопрос, как мне кажется, в другом: нужно стараться уходить от дикой конкуренции и там, где возможно, идти к кооперации и сотрудничеству. Да, у нас в федеральном округе десяток портов, которые перерабатывают более 100 млн. тонн грузов. И одна из задач концепции будет состоять в рассмотрении возможностей специализации.

Приведу только один пример. Так уж получилось, что тоже в декабре 2005 года Европейский союз принял программу в отношении морского транспорта. По предварительным оценкам, она обойдется не менее чем в 200 млрд. евро. Так вот, первым пунктом в ней стоит именно специализация морских портов. Далее - координация морских туристических круизов, использование общих рейсов для обслуживания отдаленных островков различных стран, создание единой ледокольной службы на Балтийском море. То есть слово "конкуренция" все больше выходит из моды, вытесняется словом "кооперация".

А мы строим мощный порт в Усть-Луге (Ленинградская область), который рассчитан в перспективе на 35 млн. тонн экспортно-импортных грузов, в том числе угольный терминал для кузбасского угля мощностью до 15 млн. тонн. Не оттянет ли он на себя часть грузопотоков Мурманского транспортного узла? Не исключено. Правда, Усть-Луга примет суда грузоподъемностью не более 70 тыс. тонн, а наш порт - 120 тыс. тонн, а на западном берегу Кольского залива еще больше. Но зато до ленинградского порта на тысячу километров ближе по железной дороге. Поэтому шансы наши достаточно высоки, но конкуренцию лучше совместить с координацией.

- Как может повлиять на развитие транспортной инфраструктуры перевозка миллиона контейнеров из Азии, о которых вы говорили?

- Замечу, концепция еще не разработана, нет даже ее основы. Поэтому я высказываю свое мнение на базе той информации, которая прозвучала на заседании рабочей группы. Действительно, один млн. контейнеров - это 35-40 млн. тонн грузов, то есть практически весь резерв пропускной способности Транссибирской магистрали. И не очень ясно, сможет ли она в этом случае обеспечить дополнительно перевозку 15 млн. тонн угля из Кузбасса для портов в Ленинградской и Мурманской областях.

Отраслевые институты ОАО "Российские железные дороги" разработали проект развития отрасли до 2020 года, в том числе направленный на развитие экспорта услуг.

Кстати, это актуально и для Октябрьской железной дороги. Например, сейчас она может обеспечить поступление в нашу область 35 млн. тонн грузов, что достаточно для развития портовых терминалов на западном берегу Кольского залива. Но без тех объемов стратегических контейнерных перевозок, о которых мы уже говорили. На ее трассе сейчас около 15 однопутных участков, и если их превратить в двухпутные, то пропускная способность значительно повысится. Кстати, каждый километр такой дороги будет стоить 50 млн. рублей, а это, согласитесь, очень серьезные инвестиции. Хочу отметить, что приведенные мной цифры ориентировочные, концепция будет оперировать более точными данными.

- А транспортировка углеводородного сырья? Там ведь тоже есть конкурирующие проекты.

- Тема неоднозначная, так как кроме федерального и регионального правительств появляется "третья сила" - корпорации. Они тоже разрабатывают свои стратегии и программы, в соответствии с которыми через нефтяные терминалы области уже перегружено в 2005 году более 15 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, а в 2010 году эта цифра может удвоиться. Другой вопрос, что от транзита не очень много получит областной бюджет.

Но это без всякой нефтяной трубы, поскольку трубу наш монополист "Транснефть" во главе с господином Вайнштоком решил проложить в Индигу, небольшой поселок рыбаков и оленеводов в Ненецком автономном округе. На мой взгляд, это не очень понятное решение: ведь там небольшие глубины и сложная ледовая обстановка. Даже танкерам усиленного ледового и усиленного ледового арктического класса в течение шести месяцев в году потребуется ледокольная проводка. Да, сама "Транснефть" выиграет более 2 млрд. долларов по отношению к мурманскому варианту, но морские перевозчики будут нести повышенные (не менее чем на 30 процентов) издержки. И не факт, что в Индигу выстроится очередь из танкеров, обеспечив полную загрузку трубопроводной системы.

С ледокольным флотом тоже хотелось бы большей определенности. Нормативный срок вывода из эксплуатации самого нового из действующих атомных ледоколов, "Ямала", - 2009 год. Он может быть продлен на 7-8 лет при модернизации паросиловой установки и других систем обеспечения. Но это опять же сотни миллионов рублей инвестиций. А федеральный бюджет с 2003 года практически прекратил поддержку действующего ледокольного флота, которая составляла около 400 млн. рублей в год, и все средства направил на достройку ледокола "50 лет Победы".

Не менее сложные проблемы с экспортом сжиженного газа, неважно откуда - с месторождений Ямала или со Штокмановского. По данным Всемирной торговой организации, в ближайшие пять лет это будет наиболее динамично развивающаяся отрасль: число судов-газовозов в мире до 2012 года может вырасти в 2 раза, а в США - в 5 раз. У нас же их практически нет и нет отечественных верфей, готовых их строить. Видимо, без федеральной целевой программы этот вопрос тоже будет очень трудно решить.

- Неужели рабочая группа сможет решить все эти сложнейшие проблемы?

- Перед рабочей группой стоит задача подготовить концепцию, то есть общее видение транспортной инфраструктуры Северо-Западного округа, причем оно может быть многовариантным. Потом должны готовиться стратегии, программы, подпрограммы, проекты и т.п. с расчетами и технико-экономическими обоснованиями. Но, повторюсь, без общего видения, без комплексного рассмотрения и анализа дальнейшее движение будет сильно затруднено.

Отмечу также, что группа создается при ассоциации экономического сотрудничества "Северо-Запад", а там много хороших специалистов, имеющих опыт подготовки таких документов. Надеюсь, работа будет поддержана и полномочным представителем Президента России в Северо-Западном федеральном округе. Если наш макрорегион найдет компромиссы и сможет выступить как единое целое, то шансы получить хорошие результаты, в том числе на федеральном уровне, значительно повысятся.

Беседовал Владимир ТИМОФЕЕВ. Пресс-служба областной думы.

Опубликовано: Мурманский вестник от 16.03.2006

Назад к списку новостей

Новости региона
Курсы валют
$10 NOK10 SEK
66,249778,075381,453975,4329
Афиша недели
Скандалы и разочарования
Гороскоп на сегодня