17.02.2017 / История родного края

«Мост через реку «Т»

65 лет назад военные связали два берега Кольского залива

Фото: Фотографии из альбома «Автодорожный мост через реку Тулома Мурманской области».
Забивка железобетонных свай с подмывом.

Жизнь любого города, расположенного около реки, во многом зависит от надежного моста. Наш город Кола расположен в месте слияния двух рек. В 1940-1941 годах рассматривалось пять проектов моста через Тулому и два проекта дамбы, но начавшаяся война внесла свои коррективы. В 1942 году был построен деревянный мост, но он прослужил недолго. Позже здесь создали паромную переправу.
Строительство действующего моста закончили в августе 1952 года. В постановлении Совета Министров СССР мост именовался как «Мост через реку «Т».

Под грифом «Секретно»
Мост под грузы 60 тонн с арочной решетчатой фермой из легированной стали, который проектировала организация «Проектстальконструкция» (автор проекта Глеб Попов), имеет пролет 162,5 метра и наибольшую высоту фермы в середине пролета - 24,5 метра. Ферма опирается на береговые бетонные устои, которые через ж/б и деревянные сваи, забитые в моренный грунт, передают нагрузку на материковую породу - гранит.
До его постройки Мурманск развивался на одном, восточном, берегу, так как не было близкой сухопутной связи через залив с западным берегом. Однако необходимость такой связи остро чувствовалась. Первый секретарь Мурманского обкома Василий Прокофьев дважды докладывал Сталину о необходимости моста. Однако оба раза руководитель страны вопрос не замечал. Когда Василий Андреевич вновь напомнил о мосте, пояснив, что в условиях холодной войны, навязанной нам западными странами, мост приобретает важное стратегическое значение, Сталин спросил: «Сколько надо денег?». Не имея проекта, секретарь обкома не мог назвать точную сумму и сообщил: «Миллионов 12 - 15 рублей». По проекту сметная стоимость моста составила 7 миллионов, а фактически было затрачено 3,5 миллиона.
Строительство моста было поручено не гражданским организациям, а Минобороны.
Там внимательно ознакомились с условиями строительства. При этом было обнаружено, что время строительства - 15 месяцев - определено из условия наличия на месте строительства береговых опор. На самом же деле старые опоры были совершенно непригодны и требовалось возвести новые в очень сложных гидрогеологических условиях, и скорее всего, даже кессонным способом - под водой, с помощью специальной рабочей камеры. Но в этом случае возникала реальная опасность не успеть возвести мост в установленные сроки.
Управление по строительству и расквартированию войск и Управление инженерных войск отказывались взяться за проект - мол, это выходит за пределы поставленных перед ними задач. Спор разрешил тогдашний министр обороны - приказал строить мост инженерным войскам. Некоторые специалисты, знакомые с этим решением, считали, что проект может оказаться провальным.
На то имелось много причин. В любом строительстве сначала разрабатывается проект самого объекта и проект производства работ по его возведению. Затем заказываются необходимые строительные материалы и оборудование, решается вопрос о времени возведения. В нашем случае правильная последовательность действий была полностью нарушена. Не имелось проекта строительства всего моста и береговых опор. А значит нельзя было своевременно заказать все необходимые материалы и технику. Сроки были заданы без проекта производства работ. Для руководителей строительства это не было работой по их основной специальности.


Начальником стройки назначили командира понтонно-мостового полка полковника Ивана Цветкова, главным инженером - преподавателя Военно-инженерной академии им. В. В. Куйбышева, инженер-подполковника Герасима Майбороду, кураторами от Северного военного округа - подполковников Якова Криксунова и Андрея Родионова. Куратором и ответственным исполнителем от инженерных войск являлся майор Евгений Иванов.
Все три куратора по основным специальностям были фортификаторами, имевшими только на фронте практику строительства военных низководных деревянных мостов. Учитывая это, Инженерное управление назначило консультантами руководителей строительства начальника кафедры мостов Военно-инженерной академии им. В. В. Куйбышева генерал-майора Степана Ильясевича и преподавателя той же кафедры инженер-полковника Владимира Ключарева.
В условиях холодной войны такое строительство в приграничной зоне, которое ведет Минобороны, могло быть истолковано нашими потенциальными противниками как часть подготовки театра военных действий. Во избежание этого переписка по строительству в ряде случаев велась с грифом «Секретно».


Разведчик бдительности не терял
В условиях планового хозяйства страны заявки на материально-техническое обеспечение строительства должны были быть сделаны в строго установленные сроки, которые к моменту получения задания инженерными войсками на строительство уже прошли. Поэтому целый ряд подготовительных мероприятий пришлось выполнять в сложнейших условиях.
К тому же из оставшихся для работы одиннадцати месяцев (с октября 1951-го по август 1952-го) почти половина совпала с полярной ночью и зимой, при температуре воздуха часто 20-25 градусов ниже нуля. Мешало и колебание воды в заливе, и изменение направления течения и скорости воды, а также довольно большая глубина в створе моста.
В то время майор Евгений Иванов, окончив Военно-инженерную академию им. В. В. Куйбышева, только что начал работать в Инженерном управлении Минобороны. Как-то его срочно вызвали к начальнику управления маршалу инженерных войск Воробьеву М. П. Он внимательно посмотрел и сказал: «Товарищ майор, выбор пал на Вас. Будете моим представителем на строительстве моста с самыми широкими полномочиями...»
С необходимой проектной документацией Иванов вылетел в Новокузнецк заключать договор на изготовление пролетного строения. А там представители предприятия ему показали две стопки бумаг на столе. Одна была достаточно высокой, другая - в три раза ниже. Оказалось, низкая стопка - заявки, которые завод принял к исполнению в текущем году. Высокая - заявки, по которым заказчикам было отказано, так как производственные мощности завода на весь год полностью загружены.
«Все аргументы в защиту нашего заказа никакого значения не имели, - вспоминал Иванов. - Можно было представить себе последствия для всех заинтересованных лиц Министерства обороны, которые может повлечь невыполнение в срок постановления Совета Министров, и я предложил продолжить разговор в горкоме партии. Собеседники спокойно согласились и стали решать: кому из них лучше идти со мной. При этом каждый сам идти отказывался и рекомендовал сделать это своему коллеге.
Выждав необходимое время и убедившись, что ни один из них в горком идти не хочет, я встал и заявил, что пойду один, а в горкоме решат, кому из вас лучше прибыть к ним. Тогда собеседники, несколько подумав, сказали: «Хорошо, мы заключим договор, но если у вас действительно очень жесткие сроки строительства, то давайте запишем в договоре, что завод имеет право досрочной поставки заказа. Это нужно, чтобы вы своевременно разгрузили ж/д платформы и завод не платил бы штраф за несвоевременную их разгрузку (простой)».
Договор был заключен. Однако в гостинице Иванов спохватился: право досрочной поставки заказа дал, а поставить его в срок не обязал. Он вернулся на завод и предложил сделать в договоре уточнение. Коллеги принялись обвинять майора в неопытности. Но тот настоял на своем. Простился и ушел.
Уже в проходной его догнал один из заводских и спросил: «Кто нас выдал? Вы сказали, что строите первый мост, и не могли сами догадаться. У нас в нужный момент такая запись проходила всегда и со всеми! Кто нас выдал?» «Мне хотелось ответить резко, - вспоминал Иванов, - но я сдержался и сказал: «Никто не выдавал. Просто на фронте я был начальником разведки. А в нее берут только бдительных людей».
Конструкции ферм моста на место строительства прибыли точно в срок.


Найти того, кому не смогут отказать
Чтобы избежать кессонных работ при устройстве опор, решили сначала забить железобетонные и деревянные сваи до материковых пород, а от поверхности грунта, над которым сначала в воде, а потом в воздухе будет возвышаться их верхняя часть, устроить бетонный блок. В этом случае нагрузка от моста должна передаваться сначала на блок, а потом через сваи - на материк. Для правильного расположения блоков опор на каждом берегу надо было очень точно обозначить границу пролета моста.
Для этого второй главный инженер Герасим Ильич Майборода натягивал от одного берега к другому телефонные провода, равные длине пролета - 162,5 метра, и разбивал границы опор в плане. Поскольку расстояние между опорами должно быть очень точно согласовано с длиной пролета моста, Иванов вызвал геодезиста из округа. Тот вычислил расстояние между опорами с трех точек и обнаружил ошибку - несколько больше одного метра.
Забивка свай обычным способом исключалась, этому мешал моренный грунт, имеющий значительные включения мелких каменистых обломков. Поэтому сваи нужно было забивать только с подмывом. Для чего требовались центробежные насосы, получить которые обычным порядком было уже поздно. Решили найти насосы на месте. И нашли! Но владелец - руководитель организации спецстроительства - дать их во временное пользование наотрез отказался, заявил при этом: «Вот вы в Москве не можете их достать. А что я буду делать здесь, на далеком Севере, если они выйдут из строя?».
«Всю дорогу в Колу мы горевали и думали: каким путем получить насосы именно в этой организации? - вспоминал Иванов. - Наконец решили так: найдем человека, которому владелец насосов не сможет отказать. Но об этой «операции» никто на строительстве знать не должен. Через две недели Герасим Ильич позвонил и довольный сообщил, что наша «операция» удалась...»
(Окончание следует.)

Опубликовано: Мурманский вестник от 17.02.2017

Назад к списку новостей

Комментарии

comments powered by HyperComments
Новости региона
Погода
Мурманск
Апатиты
Кандалакша
Мончегорск
Никель
Оленегорск
Полярные Зори
Североморск
Оулу
Тромсе
Курсы валют
$10 NOK10 SEK
61,409072,008276,043670,2082
Афиша недели
Битва титанов
Гороскоп на сегодня