18.06.2009 / Горячая тема

Выбираем из того, что есть?

Не слишком ли много трагических совпадений стало в последнее время в районах промысла мурманских рыбаков? Как под копирку, тонут два судна, погибают их капитаны, еще одно садится на мель не при каком-то там экстраординарном разгуле стихии. И это только с начала года! Немудрено, что в свете подобных происшествий безопасность мореплавания стала вопросом номер один в рыбацком сообществе Северного бассейна, предметом обсуждения для всех специалистов рыбохозяйственного комплекса Мурманской области. Мнения по поводу причин аварий разнятся. Как разнятся зачастую и интересы сторон. Сегодня своим видением проблемы делится с нами непосредственный представитель промысловиков, начальник отдела флота Союза рыбопромышленников Севера Николай ДЕМЯНЕНКО.

- Николай Дмитриевич, не являются ли участившееся если не пренебрежение, то по крайней мере не всегда строгое соблюдение установленных правил безопасности на море, проявлением тревожной тенденции?

- Вообще-то последние пять лет на Северном бассейне наблюдалась как раз устойчивая тенденция к снижению аварийности. Но вот 2009 год ознаменовался для рыбаков прямо-таки всплеском происшествий на флоте, да еще каких. Два из трех случаев классифицированы как кораблекрушения. На промысловых судах М-0232 «Топаз А» и М-0417 «Коралнес» погибли капитаны. Третий случай - посадка на мель транспортного рефрижератора «Петрозаводск» - вообще стоит на особом месте. Норвежские власти обвиняют капитана и его старшего помощника в употреблении алкоголя во время управления судном. Уровень алкоголя в крови капитана, по данным предварительного анализа, составил 1,3 промилле. Здесь, как говорится, комментарии излишни.

По случаю гибели М-0232 «Топаз А» уже есть заключение комиссии капитана морского порта Мурманск, случаи с остальными - в стадии расследования. Первоначальные предположения о том, что одной из причин гибели двух рыболовных судов явилось их ненадлежащее техническое состояние, не подтвердились. Несмотря на возраст свыше 20 лет, эти суда находились в хорошем техническом состоянии, прошли необходимые освидетельствования, имели соответствующие свидетельства и сертификаты соответствия Регистра морского судоходства. Однако их наличие не спасло суда от гибели. Основными причинами аварий явился так называемый человеческий фактор.

Увы, в последнее время этот термин звучит все чаще и чаще. По данным международных организаций, он является причиной 80 процентов происшествий на море.

Анализируя причины, при которых произошли аварии с судами, а также основные замечания и нарушения по судам, необходимо рассмотреть вопрос: достаточно ли уделяется внимания вопросам морской безопасности в компаниях и на судах? И что необходимо сделать для того, чтобы судоходство и морской промысел стали более безопасными?

Конечно, «морская безопасность» обеспечивается прежде всего конструктивной надежностью, остойчивостью и непотопляемостью. По эксплуатации судов, которые строились под наблюдением Российского морского регистра, накоплен значительный опыт, и трагические случаи с ними единичны.

Но в последние годы в связи с катастрофическим старением рыбопромыслового флота и, как следствие, необходимостью замены судов многие судовладельцы приобретали их за рубежом. На Северном бассейне таковых порядка 50. Как правило, в техническом отношении эти суда превосходят построенные на бывших верфях СССР. Их корпуса рассчитаны на срок эксплуатации до 30 и более лет. К тому же через определенное время большинство их проходит модернизацию, при которой происходит капитальная замена механизмов, оборудования, иногда и главных двигателей. Поэтому эти суда более производительны и экономичны. Но есть и другие особенности, которые капитан и старший комсостав должны хорошо знать. У иностранных судов требования по непотопляемости, остойчивости могут иметь другие параметры, что необходимо учитывать при их эксплуатации.

Хочу подчеркнуть: какими бы ни были внешние условия, никто не снимает с судовладельца и капитана ответственность за безопасность судна и экипажа. Но и экипаж должен четко понимать, что небрежность любого из его членов в море может привести к пагубным последствиям.

- Тем не менее и возраст судов сказывается на безопасности работы?

- Думаю, никто не спорит, что лучше ездить на современном «Мерседесе», чем на двадцатилетней «копейке». Точно так же и с рыболовным флотом. Кто бы не хотел выйти на промысел на современном судне? Но есть хрестоматийный случай. Судно только после постройки вышло в свой первый рейс из Гонконга в Германию. В Гамбурге представители морских инспекционных служб во время посещения этого современного судна нашли массу причин, по которым можно было задержать его выход в море. Я привел этот пример для того, чтобы показать, что в процессе эксплуатации ни одно судно, новое или старое, не застраховано от различных технических неполадок. Но если оно имеет действующие документы Регистра или другого классификационного общества, то оно вполне мореходно и безопасно для ведения промысла, а все остальное зависит от экипажа судна.

- Так какой же выход вы видите?

- Влияние человеческого фактора на безопасность мореплавания можно значительно уменьшить, улучшив профессиональную подготовку специалистов и условия их труда. Как обстоит дело с этими вопросами у нас на бассейне? К сожалению, не блестяще.

По данным государственного портового контроля и морских квалификационных комиссий, в последние годы отмечается существенное снижение профессионального уровня подготовки морских специалистов. На флоте почти нет пополнения младшего командного состава - штурманов, механиков, электромехаников. Практически нет системы подготовки рядового плавсостава. Молодой специалист после окончания учебного заведения вынужден сам искать себе работу, зачастую самостоятельно оплачивать дополнительное обучение.

Кроме того, крайне неблагоприятные условия труда, низкая заработная плата не создают стимулов для карьерного роста на рыболовном флоте. Перспективные специалисты уходят в торговый флот, в иностранные компании. Командный состав стареет. Многие компании при назначении капитанов и старших механиков вынуждены выбирать из того, что у них есть в наличии, не обращая должным образом внимание на уровень практической подготовки. Эту ситуацию рано или поздно придется менять.

Компаниям необходимо самим отслеживать профессиональный уровень комсостава, создавать условия для закрепления специалистов, продвижения их по службе, создавать себе кадровый резерв. В противном случае они вынуждены будут прибегать к услугам «гастарбайтеров». Сомнительно, что это повысит уровень безопасности мореплавания. Поэтому компании должны четко представлять свое будущее и планировать работу в этом направлении заранее.

И еще один аспект, на котором хотелось бы остановиться. В настоящее время на бассейне растет количество контролирующих органов. Мы, рыбаки, уверены, что рыбная отрасль может и должна стать надежным поставщиком пищевой рыбной продукции на столы россиян. И контролирующие органы обязаны корректировать свои действия в сторону улучшения работы с компаниями, а не создавать дополнительных затруднений, как это, к сожалению, иногда бывает.

Андрей ПОПОВ

Опубликовано: Мурманский вестник от 18.06.2009

Назад к списку новостей

Новости региона
Курсы валют
$10 NOK10 SEK
66,922776,077778,545974,4264
Афиша недели
Экранизация балета и «Инстаграма»
Гороскоп на сегодня