11.06.2016 / Наш край

Мурманский роман с дирижаблями

Фото: Фото из архива автора
Павел Пурмаль перед войной служил в Мурманске уполномоченным Главсевморпути, а в начале тридцатых был первым начальником «Дирижаблестроя».

85 лет назад, в июне 1931 года, у дома № 4 по улице Джузеппе Феррари в Риме остановился автомобиль с дипломатическими номерами. Пассажиры - седовласый старик и немолодая женщина - скрылись в подъезде.

Это были президент Академии наук СССР Александр Карпинский и его дочь Евгения - по совместительству помощница и переводчик. Прославленный советский геолог приехал на заседание одного из итальянских научных обществ, где состоял иностранным членом. Но, кроме того, товарищи из Совнаркома поручили ему одну деликатную миссию - она-то и привела академика на улицу Феррари. В списке жильцов дома числился Умберто Нобиле - воздухоплаватель и конструктор дирижаблей, в том числе известных на весь мир «Норвегии» и «Италии». Именно ему Карпинский и нанес короткий визит.

Удачный полет с Амундсеном через Северный полюс на «Норвегии» в 1926 году принес Нобиле всемирную славу. Но спустя два года случилась катастрофа с «Италией», унесшая жизни восьмерых его спутников. Неудачливого аэронавта отстранили от дел, а дирижабли в Италии строить перестали. И тут последовало заманчивое предложение из России: стать одним из главных консультантов программы строительства советских дирижаблей. Как вспоминал Нобиле, Карпинский выразился просто и определенно: «Мы в Москве нуждаемся в вас. Мы хотим строить дирижабли такого же типа, какими были дирижабли «Норвегия» и «Италия».

Встреча в Риме стала одной из первых страниц в недолгой, но весьма увлекательной летописи советского дирижаблестроения. Несколько интересных глав в ней посвящены Мурманску, хотя ни один дирижабль над городом так никогда и не появился.

Итак, Нобиле принял приглашение советского правительства. Без малого год ушел на согласования и формальности, и весной 1932 года именитый итальянец обосновался в Москве, занял должность заместителя начальника «Дирижаблестроя» по технической части и вплотную приступил к проектированию краснозвездных дирижаблей по итальянским лекалам.

Тогдашние планы развития нашего дирижаблестроения поражают своим размахом: страну должна была покрыть сеть дирижабельных магистралей - от Минска до Петропавловска-Камчатского и от Ташкента до Новой Земли, обслуживаемая десятками воздушных кораблей. Верфи для их производства, ангары-эллинги, газовые заводы, всю наземную инфраструктуру предстояло создать буквально на пустом месте.

Один из вариантов схемы дирижабельных линий СССР. Реконструкция Алексея Белокрыса по материалам «Дирижаблестроя». Публикуется впервые.

Во все концы Союза принялись курсировать изыскательские партии, подбирая места под дирижабельные порты. Первой в графике значилась линия Москва - Ташкент. А следом, уже к 1 августа 1934 года, собирались запустить сообщение по маршруту Москва - Петрозаводск - Мурманск. Воздушный корабль средних размеров - 18 тысяч кубометров водорода - должен был летать по ней четыре раза в неделю. В окрестностях Мурманска запланировали постройку дирижабельного порта стоимостью больше шести миллионов рублей.

По мысли проектировщиков, маршрут к берегам Кольского залива с его чрезвычайно изменчивыми метеоусловиями должен был «дать хорошую закалку летно-подъемному составу, а связь Москвы с центром Карельской АССР, Петрозаводском, и Мурманском, с его одним из крупнейших незамерзающих портов СССР и громаднейшими рыбными богатствами, вполне обеспечит загрузку линии пассажирами, почтой и ценными грузами».

Увы, на заре советского дирижаблестроения серьезных экономических расчетов не вели. Казалось, что преимущества дирижаблей не нуждаются в доказательствах, что все и так очевидно, и дело лишь за тем, чтобы скорее строить их и летать, летать.

Оснований для такого оптимизма, прямо скажем, не было. Прогноза будущих пассажиропотоков по железной дороге из Москвы на Петрозаводск и Мурманск не имелось в природе: этим никто не занимался. Тысячи будущих пассажиров дирижаблей существовали, скорее, в воображении энтузиастов дирижаблестроения.

Грузоперевозки? Да, теоретически дирижабли могли бы оттянуть на себя у железной дороги грузы небольшого объема и высокой стоимости, требующие быстрой доставки. Такие, как пушнина, золото или алмазы. Но откуда им взяться в Мурманске? Тогда что возить дирижаблями? Не рыбу же в самом деле?

Полярники, которых собирались обслуживать дирижаблисты, не проявляли восторга: Мурманск для них был не более чем пунктом отправления в Арктику, а сам по себе интереса не представлял - летать туда на дирижаблях не было никакого смысла.

Но упрямых мечтателей с Кузнецкого моста (именно на этой московской улице размещалось тогда управление «Дирижаблестроя») было не так-то просто заставить свернуть с избранного пути. Изыскания продолжались.

«СССР В-6» у причальной мачты в Свердловске. Таким же образом дирижабли должны были швартоваться в Мурманске.

Окрестности Мурманска проинспектировали от острова Сального на севере до станции Лапландия на юге. Единственную подходящую площадку нашли в районе поселка Роста, на землях совхоза «Арктика». Однако окружной исполком в августе 1932 года отказал дирижаблестроевцам в закреплении за ними этого участка. Не помогло даже «лоббирование» Ленинградского облисполкома.

А тем временем суровая реальность уже заставляла «Дирижаблестрой» серьезно корректировать планы. Усиливалось отставание темпов постройки кораблей, расходы превышали плановые: логику технологического развития и законы экономики трудно обмануть. К 1934 году не сумели построить ни одного среднего дирижабля, лишь несколько малых учебно-опытных. Не удалось открыть даже самую первую, ташкентскую линию, а уж о карельско-кольской и подавно забыли.

Наступил 1936 год, началась подготовка к высадке на Северном полюсе дрейфующей полярной станции Ивана Папанина - «Северный полюс-1». Дирижаблисты предложили использовать для ее заброски дирижабль «СССР В-6», первый и единственный на тот момент действующий, а не учебно-опытный.

Глава советских полярников Отто Шмидт идею зарубил на корню: к тому времени уже была подробно проработана схема авиационной экспедиции, готовы самолеты, экипажи. К тому же дирижабль не мог приземлиться на полюсе, чтобы доставить туда папанинцев и грузы, а ведь именно в этом и состояла цель полета.

Другое дело - дирижабль как средство спасения экспедиции в случае неудачи: поднять на лебедке со льда десяток человек, зависнув над одной точкой, вполне возможно. Видимо, именно так и решили в Политбюро и Совнаркоме в апреле 1937 года и поручили Главному управлению гражданского воздушного флота подготовить «СССР В-6» к полету на Север - на всякий случай.

Наметили ориентировочный маршрут: Москва - Мурманск - Шпицберген - Северный полюс. Вот здесь-то и пригодились бы если не дирижабельный порт, так хоть какая-нибудь швартовая точка в Мурманске, будь она оборудована в 1933 году, как планировалось! Но ничего не было. Принимать дирижабль готовились на шестиметровую мобильную причальную мачту. Посадочной площадкой избрали Планерное поле в конце нынешней улицы Рогозерской, а тогда Лопарской.

Увы, Планерное поле так и не стало Дирижабельным: станцию благополучно доставили на полюс самолеты, и лететь туда «СССР В-6» не пришлось.

Третий и последний шанс увидеть в своем небе дирижабль был у мурманчан в феврале 1938 года. Льдина, на которой папанинцы продрейфовали с севера на юг уже 250 суток и более 2000 километров, начала раскалываться у них под ногами. Вышедшие на помощь морские суда могли не успеть. И тогда в Москве за двое суток спешно подготовили к полету в Гренландское море все тот же «СССР В-6». В Мурманске ему предстояло сделать единственную промежуточную посадку, чтобы дозаправиться газом и бензином.

На сей раз временный аэродром оборудовали на льду озера Кильдинского. Операцией руководил командующий Северным флотом Константин Душенов. Завезли горючее и бензонасосы, установили охрану и прожектора, протянули телефонную связь, развернули полевую столовую, медпункт, подогнали пожарную машину. Команда из 700 красноармейцев должна была принять прилетевший дирижабль на руки и закрепить на земле. Специальным поездом из Красногвардейска (Гатчины) прибыло 500 баллонов со сжатым водородом.

Дирижабль вылетел со своей базы в подмосковном поселке Долгопрудном вечером 5 февраля. В ночь на 6 февраля в направлении мыс Нордкап - остров Ян-Майен вышли эсминец «Карл Либкнехт» и подлодка «Д-3» - для поддержки радиосвязи дирижабля с Большой землей и льдиной Папанина.

Мурманчане свою работу проделали на отлично. И не их вина, что «СССР В-6» до Мурманска не долетел. Вечером 6 февраля недалеко от Кандалакши, на самом пороге Кольского полуострова он потерял ориентировку в незнакомой местности, на малой высоте столкнулся с горой и сгорел. Тринадцать погибших, шестеро выживших, потерянный лучший советский дирижабль - таков был печальный итог неудавшейся попытки спасти папанинцев при помощи летательного аппарата легче воздуха.

Так окончился мурманский «роман с дирижаблями». А через два года была свернута и вся советская дирижаблестроительная программа.

Алексей БЕЛОКРЫС. г. Долгопрудный

Опубликовано: Мурманский вестник от 11.06.2016

Назад к списку новостей

Комментарии

comments powered by HyperComments
Новости региона
Погода
Мурманск
Апатиты
Кандалакша
Мончегорск
Никель
Оленегорск
Полярные Зори
Североморск
Оулу
Тромсе
Курсы валют
$10 NOK10 SEK
57,086167,298872,129470,1778
Афиша недели (16+)
 Российская космическая одиссея
Гороскоп на сегодня