17.01.2015 / Общество

Дела небесные

Вальтер Брунс. Фото с сайта www.polarpost.ru

Окончание. Начало в № 201, 206, 217, 222, 227, 232, 237, 243, 3

10. Дирижабельные мечты

Заканчивается декалог «Дела небесные», и замыкается в моем повествовании круг времен. Напоследок вспомню о том, с чего когда-то начинал, и добавлю еще несколько штрихов к портрету Мурманска как несостоявшегося порта для дирижаблей.

Проект Вальтера Брунса

Впервые заполярную столицу и бескрылые воздушные корабли попытался соединить в единое целое знаменитый немецкий воздухоплаватель Вальтер Брунс. В 1919 году на заседании Берлинского общества естествоиспытателей он выдвинул идею трансарктического дирижабельного пути по маршруту Амстердам - Ленинград - Архангельск - Северный полюс - Америка. В качестве дополнительных баз на случай изменения метеоусловий или потребности в дозаправке были намечены Мурманск и Земля Франца-Иосифа.

Проект получил поддержку в научных кругах Германии и Скандинавии. Именно из него выросло созданное в 1924-м международное общество «Аэроарктик», генеральным секретарем которого стал Брунс. В июле 1925 года он приехал в СССР и обсудил возможность осуществления своих грандиозных планов с властями и учеными Страны Советов. К тому времени первоначальные общие наметки трансарктических перелетов на дирижаблях были уточнены.

Проект Брунса состоял теперь из двух частей - организации научного полета от Мурманска до Аляски и учреждения регулярного грузопассажирского сообщения вдоль берегов Сибири, а также из Европы в Америку и Азию через полярные пространства.

Для обслуживания этой линии предполагалась постройка шести громадных по тому времени воздушных кораблей. Каждый из них имел бы объем 150 тысяч кубических метров, семь моторов общей мощностью около трех тысяч лошадиных сил, среднюю скорость полета 100 километров в час и мог бы перевозить одновременно от 50 до 100 пассажиров и

10 тонн груза.

Что касается научного полета, для него требовался, пусть достаточно мощный, но всего один дирижабль. «Базой является Мурманск, - информировал читателей в 1925-м «Вестник Карело-Мурманского края». - Из Мурманска курс берется на Землю Франца-Иосифа, далее к области около полюса, затем на мыс Барроу в С. Америке, а оттуда в Ном на Аляске. После трехдневного отдыха экспедиция отправляется обратно, но иным путем, именно, вдоль берегов Сибири к Земле Николая (ныне - Северная Земля. - Д. Е.), каковая подвергается тщательной стереофотографической съемке, далее путь лежит через Новую Землю в Мурманск».

На страже границ

Между прочим, проект Брунса косвенно способствовал тогда обострению международной обстановки в Арктике. И немецкий воздухоплаватель, и канадец Вильялмур Стефансон, активно поддерживавший идею трансполярных перелетов на дирижаблях и самолетах, одним из наиболее удобных мест для промежуточной остановки в Восточном секторе Арктики считали остров Врангеля. Стефансон дважды высаживал на острове добровольцев, поднимал английский флаг и объявлял его территорией Британской империи.

Советский Союз, в свою очередь, в октябре 1924 года направил всем заинтересованным странам ноту о том, что все арктические острова вдоль побережья Сибири - от острова Врангеля до Новой Земли - принадлежат нам.

В 1925-м журнал «Самолет» сообщал: «Оберегать свои северные границы мы можем только при помощи дирижаблей, опираясь на свои базы, которыми должны являться Мурманск и остров Врангеля». Далее последовало широко известное постановление Президиума ЦИК от 15 апреля 1926-го, обозначившее границы советского сектора Арктики.

Брунс приезжал в Мурманск в июне 1928 года с делегацией проходившего в Ленинграде второго конгресса общества «Аэроарктик». Вместе с другими «конгрессменами» он пытался определить в заполярной столице наиболее удобное место, где можно было бы установить причальную мачту для дирижаблей (см. «Мурманский вестник» от 25 октября 2014 года). Однако мачта в итоге не понадобилась. «Граф Цеппелин», совершивший в июле 1931-го арктический перелет, на Кольском полуострове так и не побывал.

Но дирижабельные мечты продолжали будоражить умы мурманчан. И немудрено. В ту пору дирижабль казался наиболее удобным и доступным видом транспорта, который мог бы связать отдаленные районы СССР с его центром. Более того, гражданские летающие корабли в кратчайшие сроки можно было милитаризировать.

«Советские дирижабли должны и будут реять над Страной Советов, будут обеспечивать победу мировому Октябрю совместно с красной авиацией», - утверждал 23 февраля 1931 года в передовице «Правды» командующий ВВС Красной армии Яков Алкснис.

Воздушный порт в «Арктике»

В том же 1931-м при управлении Гражданского воздушного флота возник Дирижаблестрой. Первую дирижабельную линию намечалось проложить из Москвы в Мурманск. Проект создания в заполярной столице базы для воздушных кораблей обрел второе дыхание. В самом северном окружном центре Ленинградской области начались изыскания участка под строительство дирижабельного порта.

Вскоре выяснилось, что единственное пригодное для этих целей место расположено неподалеку от устья реки Росты. 8 августа 1932 года начальник изысканий летчик-наблюдатель Пахомов обратился в Мурманский окрисполком с предложением «указанный участок закрепить за Дирижаблестроем и выдать протокол постановления, воспретив производить строительство и прочие сооружения». На скорейшем отводе земли настаивал и ленинградский облплан.

Но при рассмотрении заявки выяснилось, что у территории, предназначенной под воздушный порт, уже имеется хозяин - совхоз «Арктика». Его директор тут же доложил, что если отдать требуемый участок, то придется закрыть ферму, снабжавшую мурманчан молоком. Окружное земельное управление поддержало руководство совхоза, заявив, что передача земли возможна «лишь при условии ограничения… фермы до 50-60 голов рогатого скота, а также при обязательном возмещении со стороны Дирижаблестроя… убытков, вызванных постройкой дирижабельного порта».

Кроме того, неподалеку от будущей воздухоплавательской базы планировалось начать строительство металлургического завода. В качестве сырья для него предполагалось использовать железную руду из месторождения, открытого в районе Кольского залива. А еще по этой территории хотели провести дорогу. В общем, препятствий оказалось слишком много.

В итоге президиум Мурманского окрисполкома Пахомову отказал, объяснив это тем, что «отвод просимого Дирижаблестроем участка потребует фактически ликвидации единственного существующего молочного совхоза… перенос же такового на новое место потребует длительного времени (около 2 лет)». Помимо этого были отмечены относительно неблагоприятные условия «размещения воздушного порта в изысканном районе». Одновременно рекомендовалось провести дополнительные изыскания - около станции Пулозеро.

Незаменимое орудие?

Таким образом, строительство базы для дирижаблей в заполярной столице застопорилось, даже не начавшись. Но сам проект пока никто не отменял. «Мурманск как самый северный крупный индустриальный центр, расположенный далеко за полярным кругом, на стыке железнодорожных и морских путей сообщения, является идеальным пунктом для организации мирового значения базы арктических перелетов на дирижаблях, - пояснялось в плане развития народного хозяйства Мурманского округа на вторую пятилетку. - Ввиду этого… принято сооружение в районе Кольского залива посадочной площадки с эллингом для крупных дирижаблей (объемом до 200 тысяч кубических метров), газовым заводом и мехмастерскими».

Общая стоимость работ оценивалась в 1 миллион 450 тысяч рублей. 800 тысяч рублей из этой суммы предполагалось истратить уже в 1933 году. Мурманский дирижабельный порт должен был войти в эксплуатацию в 1934-м. В 37-м намечалось увеличение мощности газового завода и расширение мастерских.

Однако практического воплощения эти планы не получили. Воздухоплавание все больше проигрывало конкуренцию авиации. В 30-е годы минувшего века развернулась дискуссия о том, какие типы летательных аппаратов лучше подходят для Арктики - самолеты или дирижабли. Споры выплеснулись на страницы журналов и газет.

За бескрылые летающие корабли выступил видный полярный исследователь Рудольф Самойлович. «Именно в Арктике дирижабль явился совершенно незаменимым орудием освещения малоисследованных или совершенно неизвестных областей», - писал он 3 сентября 1933 года в «Полярной правде». И предлагал, чтобы одно из воздушных судов строившейся тогда дирижабельной эскадры имени Ленина было специально предназначено и соответствующим образом оборудовано для работы в высоких широтах.

От науки до зверобойных промыслов

В марте 1935-го дирижабли попытались применить при спасении челюскинцев. Летающие корабли «СССР В-2» и «СССР В-4» отправились по железной дороге во Владивосток.

- Дирижабль «В-2» может быть использован непосредственно для полетов в лагерь Шмидта, - пояснял тогда известный воздухоплаватель, командир стратостата «СССР-1»

Георгий Прокофьев, - дирижабль «В-4» - для обслуживания нужд всех экспедиций и, наконец, служить хранилищем газа для дирижабля «В-2».

Газовая установка и запас химикатов могут обеспечить работу экспедиции в течение нескольких месяцев.

Но челюскинцев вывезли самолетами раньше, чем бескрылые воздушные суда прибыли к месту назначения. Между тем единомышленники Самойловича по-прежнему обосновывали необходимость их применения на полярных просторах страны. Для научно-исследовательской работы, перевозки грузов и снабжения полярных станций, в спасательных целях, а также для ледовой разведки. Известный полярный капитан Артур Бурке рекомендовал использовать их на зверобойных промыслах в Белом море.

«Главсевморпути следует вплотную подойти к опытному применению дирижаблей в

Арктике, - резюмировал в том же 1935 году на страницах журнала «Советская Арктика» главный инженер дирижабельной эскадры С. С. Бенфельд. - Дирижабли совместно с самолетами и другими видами транспорта ускорят хозяйственное освоение богатств Советской Арктики».

Если бы решение о применении воздушных кораблей в высоких широтах было принято, мурманская база для дирижаблей, скорее всего, воплотилась бы в жизнь. Но оно, увы, не состоялось. А в конце 30-х сложные в эксплуатации и высокоаварийные летающие суда окончательно уступили место самолетам.

Дирижабельные мечты мурманчан развеялись, как туман над Кольским заливом от порывов шквального ветра. Аэростаты заграждения, защищавшие небо над заполярной столицей в годы войны, нельзя считать полноценной заменой так и не появившемуся дирижабельному порту.

Завершая рассказ о делах небесных, отмечу, что мной описана лишь малая часть событий, имеющих отношение к теме. Впрочем, достаточная для того, чтобы осознать, сколь богато и разнообразно наше прошлое. Прежде чем поставить точку, пожелаю всем мирного неба над головой. И - почаще отрывать взгляд от суетных, сиюминутных проблем, обращая его вверх. Ведь люди всегда стремились туда - в необъятную бескрайнюю высь. И будут стремиться, пока остаются людьми.

Фото:
Участок предполагаемого дирижабельного порта на карте Мурманска. 1932 г. Фото из фонда ГАМО
Фото:
Плакат начала 30-х гг. Фото с сайта img-fotki.yandex.ru
Фото:
Рудольф Самойлович на ледоколе «Красин» в экспедиции по спасению дирижабля «Италия». 1928 г. Фото с сайта img-fotki.yandex.ru
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ

Опубликовано: Мурманский вестник от 17.01.2015

Назад к списку новостей

Новости региона
Погода
Мурманск
Апатиты
Кандалакша
Мончегорск
Никель
Оленегорск
Полярные Зори
Североморск
Оулу
Тромсе
Курсы валют
$10 NOK10 SEK
63,488873,932777,289671,3077
Афиша недели
Вне поля зрения
Гороскоп на сегодня