(Окончание. Начало в № 126, 127.)

С приходом очередного союзного конвоя РQ-18 в сентябре 1942 года, доставившего очередную партию запасных частей, заметно повысилась боевая деятельность истребительных авиаполков ВВС Северного флота и Карельского фронта.

Парадокс, но появление запасных частей к «харрикейнам» во второй половине 1942 года не очень-то обрадовало инженерно-технический персонал, так как в авиационных полках и авиаремонтных мастерских на «безмоторное чудо» давно махнули рукой и уже не надеялись, что запчасти к ним когда-либо поступят.

Многие самолеты уже представляли собой жалкое зрелище, так как обычно, перед тем как передать самолет в ремонтные мастерские, в авиаполках с него снимали все, что представляло хоть какую-нибудь ценность для поддержания в боевой готовности оставшиеся самолеты. Такая практика была повсеместной. В самих же мастерских из-за отсутствия необходимых запчастей, для того чтобы восстановить, например, один мотор, ремонтники разбирали несколько других однотипных. И с поступлением запчастей все эти обобранные, запущенные самолеты и моторы нужно было возвращать к жизни.

Понятное дело, большую часть разукомплектованных самолетов не стали восстанавливать, а попросту списали «по износу», хотя, по существу, они отработали в среднем не более 15-20 процентов своего ресурса.

 «Фильтр-пылеулавливатель», разработанный в 1943 году в ремонтных мастерских ВВС Северного флота, продолжил «жизнь» импортной авиатехники летом 1943 года.

С приходом зимы и уменьшением светового дня в высоких широтах пошла на убыль и активность боевых действий в небе в районе Мурманска. С наступлением полярной ночи, наконец, в ремонтных мастерских ВВС Северного флота озаботились решением «пыльной» проблемы. Эксплуатационный отдел ВВС Северного флота «…чтобы не повторить печальный опыт прошлого года (1942 года. - Прим. Ю.Р.), <…> поставил задачу по разработке и применению радикальных мер защиты материальной части от пыли». Были спроектированы и начали в массовом порядке эксплуатироваться противопыльные фильтры, или, как их называют в документах ремонтных подразделений авиации СФ, - «фильтры-пылеулавливатели».

Коллективом инженерно-технического состава 78-го ИАП, в частности старшим инженером полка Михаилом Кругловым и инженером по ремонту Исааком Крыжановским, был разработан и предложен «фильтр-пылеулавливатель» для «харрикейна», который после небольших усовершенствований, изменений и испытаний показал очень хорошие результаты. После этого на Северном флоте началось массовое изготовление фильтров, для того чтобы к началу лета 1943 года обеспечить ими все «харрикейны», стоявшие на вооружении морской авиации.

В результате применения этого «фильтра-пылеулавливателя» на «харрикейнах» в летний период 1943 года нормальная работа моторов «Мерлин-ХХ» теперь составила в среднем 70-80 часов. Основной разработчик этого устройства - инженер-капитан Михаил Круглов в июне 1943 года был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. А вот армейские «харрикейны» и в 1943 году по-прежнему продолжали летать без применения фильтров.

Наградной лист на старшего инженера 78-го ИАП инженера-капитана Михаила Круглова - представление к ордену Красного Знамени. Но наградили его орденом Отечественной войны 1-й степени, орден Красного Знамени был боевым, заслужить его можно было только в бою.

Закрывая тему «безмоторной авиации» союзников, надо сказать, что до конца войны так и не была практически решена основная проблема ненадежной работы всех импортных моторов - использование низкооктанового горючего. Но здесь нет вины летчиков и инженерно-технического состава боевых частей. Это прежде всего было связано с экономическими возможностями Советского Союза в целом. Выпуск высокооктанового бензина требовал совершенно нового технико-технологического уровня нефтепереработки на наших заводах, который мог быть осуществлен лишь в перспективе. В рамках соглашений о военных поставках в 1942 году было заключено соглашение о строительстве четырех нефтеперерабатывающих заводов с новой технологией химизации нефтепродуктов, способных производить высококачественный авиабензин. Но эти заводы были построены только после войны. Поэтому до конца Великой Отечественной высокооктановый бензин поставлялся главным образом союзниками, и объемы поставок, естественно, не могли удовлетворять постоянно растущие потребности советских ВВС.

К тому же, начиная с 1943 года, в больших объемах, чем ранее, в СССР стали поступать более современные импортные истребители, такие как американские Р-39 «аэрокобра» и Р-40 «киттихаук» улучшенных модификаций, которые по своим тактико-техническим характеристикам существенно превосходили «харрикейн» образца 1933 года. Кроме истребителей в состав нашей армии и флота начали поступать с нарастающим потоком американские бомбардировщики А-20 «бостон» и Б-25 «митчелл». Именно для этих самолетов в первую очередь и предназначался высооктановый бензин. Поэтому «мерлины» до конца своей боевой службы в составе ВВС Советского Союза, по сути, так и не почувствовали вкуса естественного, нормального для них высокооктанового бензина В-100.

Надо признать, что ненадежная работа импортных моторов, высокая аварийность, массовый выход из строя матчасти, большое количество простаивающих неисправных самолетов, породившие миф о «безмоторной авиации» союзников, - лишь следствие. А то, что вызвало все эти недуги, - это прежде всего дефицит необходимого для этой техники топлива и недопустимо низкая культура ее использования. Что в большей степени испытали на себе английские истребители «харрикейны», являвшиеся, по сути, самыми простыми в эксплуатации самолетами среди всех истребителей зарубежного производства, поставляемых в Советский Союз.

Между тем роль «харрикейнов» в битве за Мурманск и Кировскую железную дорогу трудно переоценить. Они нас действительно выручили. В самое тяжелое, страшное, смертное - для страны и главного города Кольского края - время.