Знаете, сколько у нас в области мостов? Не считали? Что ж, если мост сделан качественно, его проскакиваешь на машине, даже не замечая. Зато если... Я вспоминаю, как еще лет десять назад чуть не перед каждым мостом по дороге на Лотту вас встречало мрачное предупреждение: "При проезде - высадить пассажиров". Зимой, когда речушки промерзали до дна и мороз сковывал их с ветхими мостами в единый монолит, на надписи не обращали внимания. А вот летом - сплошной адреналин. К счастью, подобный экстрим остался в прошлом. За исключением одного все временные деревянные мосты (а их там было около двух десятков) на "финской" дороге уже заменены.
Связи со страной-соседкой в прямом смысле укрепили работники Кольского мостового ремонтно-строительного предприятия. А всего из 223 мостов области (вот их сколько у нас!) они приложили руку без малого к сотне - ремонтировали, реконструировали, строили... Сегодня это предприятие празднует свое двадцатилетие.
ВСЮ ЖИЗНЬ - В ПРОЛЕТЕ
История Кольского МРСП началась в 1984 году. Тогда приказом Министерства автомобильных дорог СССР мостовой участок, входивший в состав Мурманского дорожного ремонтно-строительного управления, стал самостоятельным предприятием с численностью работающих 60 человек. В 1990 году участок был реорганизован в управление. А еще спустя шесть лет - в мостовое предприятие.
За мало что говорящей неспециалисту сменой названий стоят наращивание производственных мощностей, увеличение возможностей, расширение географии работ. Начав со строительства небольших однопролетных мостов на автодороге Лиинахамари - Заполярный, в настоящее время предприятие строит и ремонтирует практически любые мосты и другие дорожные сооружения по всей области и даже в Карелии.
Его производственная база занимает площадь в три гектара (цех железобетонных изделий, ремонтные боксы, "столярка", административные здания), а механический парк включает более 80 автомобилей, автокраны, экскаваторы, сваебойные установки, другую необходимую в работе технику.
Трудятся здесь 220 человек. Коллектив молодой. Старейшинам-ветеранам, отработавшим на предприятии по пятнадцать-двадцать лет, сорок с небольшим. Так уж получилось, что многие пришли сюда сразу после армии, техникума, института. Пришли и остались.
Хотя работа трудная. Вахтами. Семь дней по 12 часов, потом недельный отдых и опять неделя на пролете. Часты разъезды. Порой жить приходится в вагончиках. Если поблизости нет населенных пунктов, рядом с очередной стройкой организовывается вахтовый поселок. Этот график работ сохраняется, даже если они ведутся в окрестностях Колы. Так удобнее, стройка движется быстрее. Ну а когда аврал, работы вообще ведутся круглосуточно, в две смены.
Тяжело? Наверное. Но им есть чем гордиться. Взять хотя бы реконструкцию моста через Западную Лицу. На нем из-за уклона произошла сдвижка балок. Проще говоря, мост фактически сползал с опор. Проектная организация предложила построить рядом новый, в один ряд. Потом старый полностью разобрать, а на его месте возвести еще один, объединив затем оба новых моста в одну систему.
Но опоры аварийного моста были в хорошем состоянии. Жалко было их рушить. И коляне нашли свое решение. Построили невдалеке временный мост для объезда. А на существующем заменили только верх. Кстати, сэкономили миллион долларов. А новый старый мост седьмой год эксплуатируется. Проблем нет.
Много мостов построено Кольским МРСП на дороге Умба - Варзуга, через реку Хлебную, Черную... Во всех направлениях, по всей области, на всех ее дорогах, включаю федеральную трассу Санкт-Петербург - Мурманск. А в прошлом году, выиграв конкурсные торги, предприятие отремонтровало три моста в Северной Карелии. Один пролет, другой, третий... Так двадцать лет и пролетели.
ВСТРЕЧА В ОТДЕЛЕ КАДРОВ
Дмитрий Гусев и Олег Соколов познакомились в январе 1990 года в отделе кадров. Первый пришел тогда еще в Кольское мостовое РСУ на должность главного инженера, второй - начальника производственного отдела. Представились, пожали друг другу руки и уже без малого полтора десятка лет работают вместе. В 95-м Гусев стал директором, а Соколов - главным инженером.
- В семь утра уже всегда на работе, хотя официально рабочий день начинается в восемь, - объясняет мне Дмитрий Аликович азы мостостроительного менеджмента. - Провожу планерку с мастерами-прорабами. От тех, кто работает в области, также поступает информация. Тут же решаем, куда и какую технику нужно направить. Если меня по какой-то причине нет, все идет по той же схеме. Только планерку проводит главный инженер. Так что в семь часов пятнадцать минут начинается рабочий день, а когда он закончится - сложно сказать...
- Да, мосты трудно строить, - признаю я и без того очевидное.
- Мосты строить приятно, - вступает в разговор Олег Соколов. - Вернее, приятно, когда все получилось, когда результат есть...
Но результат, когда речь идет об объемах работ, а не об их качестве, зависит не только от самих мостостроителей. Мосты - дело государственное. И здесь вопрос все чаще упирается в деньги...
- В последние годы финансирование идет неважно, - делится со мной наболевшим Дмитрий Гусев. - Если в 2002 году мы 95 процентов объемов работ выполняли на мостах, то в 2003-м - только 70. В нынешнем будет порядка 30. А остальное... Приходится самим искать работу...
Чтобы сохранить коллектив, предприятие занялось ремонтом автомобилей и дорожно-строительной техники, реконструкцией производственных зданий. Его специалисты принимали участие в в строительстве двух торговых комплексов в областном центре - "Русь", что за универмагом "Детский мир", и "Гермес" на улице Баумана.
- Работа над водой всегда сложнее, чем на земле. Поэтому на земле мы можем выполнить практически любые работы... - объясняет Гусев. - Например, сейчас возводим комплекс слива мазута на 35-м заводе в Мурманске. В этом году только на нем уже выполнили работ на 40 миллионов рублей. А на мостах - на 29 миллионов. Всего же на мостах в этом году будет освоено порядка 35-40 миллионов. Это при прошлогодней программе в 120. А в будущем году ситуация обещает быть еще хуже. Хотя 50 процентов мостов области находится в неудовлетворительном состоянии. Так что Кольский полуостров запросто может превратиться в архипелаг.
- Дмитрий Аликович, давайте все же о хорошем - достижениях, победах. Юбилей все-таки, - отодвигаю я грустинку в сторону.
КАЧЕСТВО, КАК НА МКАДе
- О хорошем? Давайте, - соглашается Гусев. - У нас с поставщиками налажены отличные связи. Хорошие отношения сложились с Подпорожским заводом мостовых железобетонных конструкций и Борисовским заводом металлоконструкций. Первый находится в Ленинградской области, второй - в Белгородской. Мы с главным инженером неоднократно там бывали. У них заказываем пролетные строения, балки. Все остальное изготавливаем сами, на своей базе. Так что в этом плане проблем нет.
- А какие мосты больше всего запомнились? Сложностью работ, технических решений... - допытываюсь я.
Тут директору и главному инженеру Кольского МРСП есть что вспомнить. Взять хотя бы аварию на Кольском мосту. 2 февраля 1998 года при температуре минус 37 градусов произошло разрушение конструкции металлической фермы. Пошла просадка. В 7 утра (видать, все дорожники волей-неволей становятся жаворонками!) по нему проезжал на работу начальник Кольского ДРСУ. Он-то просадку и заметил. Тут же позвонил в соответствующие службы. И движение очень оперативно перекрыли. Это помогло избежать жертв. Ведь мост в любую минуту мог рухнуть.
Стали разбираться, что же произошло. Еще в военные годы через Колу был перекинут мост. В 95-м закончили его реконструкцию: к старой части пристроили в параллель еще одну. Две фермы объединили. В то морозное утро старая не выдержала нагрузок. Новая удержала всю конструкцию. Но надолго ли?
Начались работы по спасению моста. А вместе с ним - и всего города. Ведь через аварийный мост шел водовод, питающий Колу. Его разрыв означал остановку котельной. Город бы просто вымерз.
- Мне памятен этот мост, потому что нестандартная ситуация была. Металл мог лопнуть в любую минуту. Страшно было людей туда пускать... - вспоминает Олег Соколов. - Работали при температуре ниже минус 30. В один день мы там с директором уши отморозили. По 16-17 часов с работы не уходили: на мост - сюда, на мост - сюда. Решения принимались фактически с листа. Дня через три приехали проектировщики из Петербурга, помогли, подсказали что нужно...
Под мост подвели две временные опоры, старую ферму разобрали и заменили. Уже в октябре все было восстановлено. Итересно, что в прошлый, безаварийный раз на возведение новой половинки моста ушло около трех лет.
За успешную работу по предотвращению обрушения моста через реку Колу коллектив предприятия награжден Почетной грамотой губернатора Мурманской области.
В очень жесткие сроки, всего за 7-8 месяцев, был реконструирован и сосед Кольского моста - путепровод через железную дорогу. Сложностей и здесь хватало. Во-первых, путепровод пересекался с путями под углом 54 градуса. То есть не крест накрест, а, можно сказать, по касательной. Во-вторых, собственно железная дорога - основная магистраль, связывающая нашу область с остальной страной. Остановить движение на ней невозможно.
Работа шла только в "окна". А это два-три часа. Старый путепровод, который на тот момент был уже аварийным, полностью разобрали. Стали возводить новый. Дошли до центрального пролета, под которым и проходили рельсы. Посмотрели, посчитали: на монтаж нужно не менее 9 часов. Но такое "окно" железнодорожники дать просто не могли. Сбой движения произошел бы по всей дороги до самой Москвы.
Пришлось опять думать и считать. И решение было найдено. Уложились в 5 часов. Когда на приемку приехали московские испытатели, они все осмотрели, облазили путепровод снизу доверху и сказали: "Да, качество, как на МКАДе!" А это у столичных дорожников - высшая похвала...
Интересное техническое решение было найдено и при строительстве моста через реку Ниву. Он свяжет Полярные Зори с Африкандой. Между прочим, самый длинный мост в области после того, что строят сейчас через Кольский залив, - 4 пролета, 182 метра.
Так вот, собственно, о техническом решении. Два центральных пролета (те, что проходят над водой) по 63 метра каждый с общим весом 350 тонн собрали на берегу. А затем всю конструкцию, поставив ее на колесные пары, по построенной специально для этого маленькой железной дороге затащили лебедкой с одного берега на другой.
Сложно? Очень сложно. Но сделали. Потому что работа у них такая: сшивать дороги. Дороги без моста быть не может. Правда, можно добавить, что и моста без дороги - тоже. Хотя у мостостроителей есть на этот счет своя шутка: что такое дорога - всего лишь расстояние между двумя мостами.
ЮВЕЛИРЫ И КУДЕСНИКИ
- Олег Николаевич, расскажите еще что-нибудь, - обращаюсь я к главному инженеру, пока мы идем с ним по цехам предприятия.
- Только не о себе, ладно? - отмахивается Соколов. - О себе рассказывать тяжело. О других - пожалуйста, расскажу. Люди у нас великолепнейшие! Крановщики вообще - кудесники, ювелиры. Представляете, нужно монтировать балки на мосту. Длина 33 метра, вес 54 тонны. Двумя кранами эта махина опускается на опорную часть с точностью до миллиметра. Ее ни качнуть, ни дернуть: плавненько подняли, передвинули, поставили на место. И все это над водой: один кран на одном берегу реки, второй - на другом. Не каждый крановщик такое сможет. Здесь важна точность. А иначе пойдет перекос, можно оба крана в воду уронить...
Кстати, на днях машинист автокрана Кольского МРСП Шейхелислам Гарафутдинов приказом Федерального дорожного агентства Минтранса РФ награжден знаком "Почетный дорожник России" II степени. Считая вместе с ним, здесь трудятся теперь восемь почетных дорожников, включая Гусева и Соколова.
- Он двадцать лет на предприятии, со дня основания, на любых кранах работает, - дает мне вводную главный инженер.
Сам кудесник немногословен. На вопрос: "Трудно 54 тонны над водой кантовать?" - резонно замечает: "Работа есть работа".
- Много мостов строили, ремонтировали?
- Я даже не считал.
- Вахты, разъезды, тяжело это...
- Семья согласна.
Что тут добавишь: раз семья согласна - значит, работа правильная.
- Водители длинномеров у нас тоже ювелиры: Сергей Таращан, Эдуард Шемякин... - это опять Соколов. - Та же балка в 33 метра длиной плюс тягач. Получается под 40 метров. Однажды пришлось балки выгрузить километрах в полутора от моста. Надо было их подвозить прямо под монтаж. Там не развернуться, надо задом сдавать. Что тут сделаешь - водитель в машине, я рядом иду, дорогу показываю. Потом говорю: "Стоп. Я за тобой не поспеваю". А он мне: "Ну, садитесь тогда в кабину. Только назад откиньтесь, чтобы я в зеркало балку видел". Так полтора километра задом и проехал. Подогнал четко к месту разгрузки. Это ювелирная работа, это не каждый сможет сделать...
Соколов продолжает рассказывать, а мы тем временем заходим на токарный участок. Здесь работает Александр Смотров. Тоже, между прочим, ветеран, двадцать лет на предприятии.
- Александр Петрович, мне тут сказали, что вы чудеса можете творить - любую деталь выточите, только чертежик дайте? - это я после объяснений главного инженера такой знающий.
- Да ерунда все это, сказки, - скромничает Смотров. - Работаю нормально, и все, - и тут же, как бы отстраняя разговор от собственной персоны, переходит на множественное число: - Что нужно, то и точим. Анкеров на те же мосты очень много идет, на торговые центры, которые недавно строили. По машинам есть работа - запчасти, в том числе и к иномаркам. Восстанавливаешь, химичишь, что-то придумываешь свое. Много деталей к плотницким станкам, приспособления разные...
Кстати, о плотниках. Братья Олег и Юрий Кукишевы, которые работают в столярном цехе, делают опалубки. А еще для души - окна и мебель.
На предприятии с 1998 года. Сначала Кольское МРСП заказало им (еще по прежнему месту работы братьев) что-то из мебели. Увидев результат, удивились, пригласили к себе.
- Не жалеете, что перешли? - спрашиваю я Юрия.
- Я по специальности столяр-краснодеревщик, - отвечает он. - Не все даже знают, что это такое. Заканчивал художественно-реставрационное училище в Питере. Нас учили реставрации старинной мебели, ее изготовлению. Но профессия оказалась не востребована. У людей пока на это нет денег. А здесь нам дают свободу действий...
Кстати, второй брат, Олег, закончил физмат пединститута. Преподавал сначала физику, потом труд. А затем, отбросив, так сказать, педагогическую составляющую, пошел в плотники. Такой вот столярный цех...
- Мастера-прорабы, да все инженерно-технические работники у нас замечательные. Приходили после института. Сейчас большинству сорок с небольшим, разница в возрасте два-три года, а многие отработали уже по два десятка лет. Текучести кадров практически нет. И биографии у всех простые: пришли, работают. Молодцы. Когда-то у нас с геодезическими приборами умели работать только директор, главный инженер и начальник производственного отдела. Вот и бывало: я - на рейке, Гусев - на нивелире-теодолите. Потом менялись. А сейчас у нас с этими приборами работает любой мастер... - уже возле машины говорит мне Соколов.
Как мне показалось, слово "мастер" вообще как-то очень подходит к людям, которые трудятся на этом мостовом предприятии. Я сейчас не о должности, а об отношении к своему делу. Поэтому, возвращаясь к теме превращения нашего полуострова в архипелаг, буду настаивать: в сердцах так Дмитрий Аликович сказал, полемически заострил проблему недофинансирования. Никогда Мурманская область не станет архипелагом. Кольское мостовое ремонтно-строительное предприятие этого просто не допустит.