Побывавший недавно в Мурманске поезд-выставка вызвал огромный интерес у всех, кто успел посетить эту экспозицию новейших разработок отечественной железной дороги. Особенный восторг эти технические чудеса вызвали у школьников. Родители же задавались другим вопросом - когда все эти новинки удастся опробовать самим?

О перспективах развития российских железных дорог говорили недавно и на втором железнодорожном съезде, собравшем в Москве три тысячи делегатов из разных областей страны. Впрочем, перспективы зачастую упираются в проблемы, которые в отрасли не решались десятилетиями, и сейчас, когда время требует соответствия самым передовым стандартам, стали серьезной помехой для дальнейшего развития.

Современная экономика ставит перед железнодорожниками новые задачи. В первую очередь это расширение сети железных дорог России. Сейчас пять российских регионов не имеют этого вида транспорта вообще, а еще в десятке они развиты очень слабо. А ведь, как не раз демонстрировала российская история, именно строительство железной дороги помогало осваивать огромные территории нашей страны и имело большое социальное значение.

По мнению специалистов, если сравнивать российскую «железку» с европейскими железными дорогами и железными дорогами США первого класса, то можно выделить три крупных блока. В первом - те направления, по которым россияне серьезно технологически отстают. Второй блок - направления, где отставание составляет пять лет. Третий - где мы соответствуем и даже превосходим уровень мирового железнодорожного транспорта.

Как отметил выступавший на съезде старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, самый большой пробел у нас в области высокоскоростного движения, где мы вынуждены покупать продукцию у зарубежных коллег. На уровне пятилетнего отставания россияне находятся в области создания рельсов. Используемая сегодня в России технология металлургического производства пришла из 30-х годов и не претерпела серьезных изменений, за исключением разработок, введенных в 70-80-е годы. Поэтому сейчас мы вынуждены закупать рельсы в Японии. Они служат в 2,5-3 раза дольше отечественных на отдельных участках. Ставится задача в течение трех-четырех лет получить от российских заводов рельсы, аналогичные по качеству.

Фору же загранице мы можем дать в организации и управлении движением поездов с учетом энергосберегающих технологий. Европейские и американские коллеги признают, что в сфере автоведения поездов российские железнодорожники их, пожалуй, обошли. Так, поезда «Сапсан», работающие на направлении Москва - Санкт-Петербург, ходят в режиме автомашиниста, то есть машинист физически присутствует, но ведет поезд автомат. И ведет не просто по расписанию, а по специально разработанному энергосберегающему графику.

Впрочем, к «Сапсану» тоже возникают вопросы. Понятно, что первый из них, задавай их жители Кольского Заполярья, касался бы того, когда на нашем направлении появится что-то подобное? Увы, хоть и живем мы далеко от столиц, добираться в ближайшее время до них будем по старинке - на пассажирских поездах. Однако те из журналистов, с кем довелось общаться на съезде, «Сапсан» нахваливают. Коллега из Твери признавалась, что с радостью забыла про купе и плацкарты, как только появилась возможность в кратчайшее время с комфортом буквально долетать до Москвы. И за ценой - около трех тысяч рублей - она стоять не намерена. Хоть к состоятельным людям себя никак не относит, но убеждена, что за сервис вполне заплатить можно.

Пассажиры были бы довольны еще больше, если бы «Сапсаны» разгонялись до своей конструктивной скорости. Она составляет аж 250 километров в час, притом что в реальности дело ограничивается 160 километрами. Специалисты причиной скоростных потерь называют неготовность инфраструктуры. Сейчас на одних и тех же путях приходится совмещать и грузовое движение, и пассажирское. В качестве своеобразного эксперимента программа инновационного развития РЖД предполагает строительство между Москвой и Санкт-Петербургом выделенной линии, по которой поезда смогут ходить на скорости до 400 км/ч. Строить эту магистраль будут на основе частно-государственного партнерства.

Ну а пока мы ездим в обычных поездах, то до скончания века, видимо, не перестанем ругать наши старые пассажирские вагоны. По состоянию на начало нынешнего года средний возраст таких вагонов составлял 17 лет, а локомотивов - 20-25 лет. И хотя обновление парка постоянно происходит, всем понятно, что темпы его надо ускорять.

В первую очередь железнодорожники планируют обновление пригородных электричек. В этой области довольно много подвижек. Так, летом были подписаны соглашения с компанией Siemens AG и ЗАО «Группа «Синара» о начале производства в России электропоездов нового поколения. Это поезд «Ласточка», он будет обслуживать сначала Олимпийские игры, а потом и чемпионат мира по футболу. Производиться «Ласточка» будет в Верхней Пышме на Урале. За рубежом будут делать только специализированную электронику.

Кроме того, в Россию будет поставлено более тысячи вагонов для современных электропоездов. Из выступлений на съезде можно было понять, что таких комфортных вагонов для пассажиров у нас в стране еще никогда не было. Еще важнее высокая степень их безопасности. Впервые в России в этом поезде будет использована система пассивной безопасности, которая в случае столкновения гасит энергию удара. Образец «Ласточки» стоял на Казанском вокзале, железнодорожники изучали предложения пассажиров, мнения. Многие изменения внесли, кстати, - от шага сидений, чтобы удобнее было пассажирам, до цветовой гаммы салонов.

Новые электрички, может, и до нас доберутся. В любом случае неизбежен один момент: не все, как моя коллега из Твери, готовы платить за этот чудо-комфорт. У нас любят побрюзжать по поводу душных вагонов, но не любят доплачивать за то, чтобы температуру в этом самом вагоне устанавливали по вашему желанию. Что вызывает определенные опасения у железнодорожников. Реформа, которая сейчас идет в РЖД и которую называют самой масштабной чуть ли не за все время существования наших дорог, уже привела к серьезным структурным преобразованиям. Они предполагают создание крупных дочерних предприятий, коренным образом меняющих в том числе и систему организации пригородных пассажирских перевозок. А в будущем, возможно, и всех пассажирских. Создаются компании с участием субъектов Федерации и частного бизнеса. Железнодорожникам важно не оказаться в ситуации, когда частник или субъект заявит: «Мне не нужны дорогие электрички или дорогие поезда».

Кстати, что касается грузовых вагонов, то производителям тоже еще предстоит подтянуться, чтобы соответствовать мировым стандартам. Зато есть разработки, которые смело можно назвать достижениями мирового уровня. По словам Валентина Гапановича, наш прорыв - это проект газотурбовоза на сжиженном природном газе. Там многие технологии были использованы впервые, кое-что даже было позаимствовано у ракетостроителей. Очень сложный проект, но его пробная эксплуатация показала, что уже можно говорить о серийном производстве. Газотурбовоз позволит ощутимо снизить нагрузки на окружающую среду: его выбросы вредных веществ в пять-шесть раз ниже самых жестких европейских норм.

Мир сейчас меняется так быстро, что те вещи, которые кажутся нам далекими и при нашей жизни вряд ли достижимыми, вполне реально могут обрушиться на нас уже завтра. Или послезавтра, на крайний случай. Так что интерес северян, особенно юных, к вагону-выставке вполне понятен - молодежь движение времени чувствует и стремится ему соответствовать. Такую же цель ставят перед собой и Российские железные дороги, намереваясь за достаточно короткий срок пройти путь, который их коллеги проходили за десятилетия.

Юлия МАКШЕЕВА, Москва - Мурманск.