КУБИНСКИЙ САХАР, ГРЕЧЕСКИЕ ТАНЦЫ

Работа мурманских портовиков в 60-х годах прошлого века была напряженной и... сладкой. 8 февраля 1961 года предприятие начало осваивать новый грузопоток: дизель-электроход "Лена" доставил в столицу Заполярья кубинский сахар. За последующие 11 месяцев его пришло свыше 125 тысяч тонн.

В совете ветеранов торгового порта немало людей, которым довелось участвовать в той работе. По их воспоминаниям, труд был не из легких. Сахар находился в мешках по сто килограммов, и многое приходилось делать вручную, поскольку механизация процесса была недостаточно высокой. Несмотря на это, обработка судов велась в рекордно короткие сроки. Средний результат одного рабочего достигал 25,6 тонны в смену. Для сравнения: показатели по аналогичному грузу в Новороссийском порту не доходили до 20 тонн, а в Одесском составляли 12 тонн.

Однако что касается представительниц женской части коллектива, им запомнилось другое. На одном из кораблей, привозивших сахар, команду составляли греческие моряки. Последние не раз посещали танцы в клубе, хотя общаться с ними приходилось в основном с помощью жестов: за свои недолгие стоянки в Мурманском порту греки успели освоить по десятку русских слов.

Вообще о том периоде ветераны рассказывают с удовольствием. Портовики регулярно собирались на праздники и вечера. В клубе отмечались достигнутые коллективом успехи, полученные награды и звания. А вскоре у рабочих появилось новое излюбленное место досуга. В очень красивом месте в окрестностях реки Туломы была построена турбаза "Теремок".

Но и работа не стояла на месте. Увеличивалась номенклатура обрабатываемых грузов. Основными из них были апатитовый концентрат, каменный уголь, поваренная соль, железная руда, лес, свежемороженая рыба, цемент. Расширялась и география маршрутов. В 1964 году Мурманский торговый порт стал отправной точкой экспериментальной линии: теплоход "Балтийский-18" с апатитом в трюмах отправился в Баку внутренними водными путями. Зимой того же года началась навигация в порты Канады. А двумя годами позже Мурманск и Западную Европу связала проложенная по внутренним водным путям линия, по которой апатит отправился за рубеж.

СКВОЗЬ ТУМАН К ОРДЕНУ

Еще в 1918 году, когда разрабатывался проект порта на Мурмане, было признано, что его единственный недостаток - частые туманы. При них ход судов по Кольскому заливу был затруднен. А туманных дней выпадало 50-100 в году. Проблема эта была решена в 1966 году, когда ввели в строй береговую радиолокационную сеть (БРЛС). Уже в первый год в условиях тумана с ее помощью осуществлялась проводка около десятка судов в сутки; к 1973 году эта цифра превысила полторы сотни. По самым скромным подсчетам, БРЛС окупила себя менее чем за год.

Трудовые свершения мурманских портовиков оценили по достоинству. В 1966 году за досрочное выполнение заданий семилетнего плана и внедрение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ порт был награжден орденом Трудового Красного знамени. Многим работникам вручили ордена и медали. А бригадир Иван Контарев первым среди заполярных портовиков был удостоен звания Героя социалистического труда.

Набирало обороты техническое перевооружение Мурманского торгового порта. В 1966 году началось строительство второго механизированного комплекса по грузообработке апатита. Росла активность рационализаторов. В 1966 году ими было подано 225 рацпредложений. 16 лучших проектов отправили на выставку достижений народного хозяйства, главный комитет ВДНХ отметил восемь из них. Четырех молодых рационализаторов наградили бронзовыми медалями и премиями, еще четверо получили дипломы лауреатов.

А в 1971 году в порту была создана служба движения, которая взяла под контроль южное колено залива. В результате за пять лет интенсивность проводки судов выросла более чем на порядок.

САМЫЙ ГЛУБОКИЙ

Одно из поворотных для порта событий произошло в 1970 году - открылась линия Мурманск-Дудинка-Мурманск. Первым с грузом норильской медно-никелевой руды для комбината "Североникель" прибыл теплоход "Донской". Появление новой линии означало не только увеличение грузопотока, но и продление арктической навигации до неслыханных ранее сроков. Дизель-теплоход "Гижига", совершавший экспериментальный рейс в сопровождении ледоколов, вернулся в Мурманск 3 декабря. В следующем году арктическая навигация продлилась весь декабрь и завершилась 4 января уже 1972 года.

Еще один "технический" рекорд пришелся на 1975 год, когда в строй был введен причал № 19 длиной 175 метров. После выполнения дноуглубительных работ он стал способен принимать суда грузоподъемностью до 60 тысяч тонн. Такого в то время не мог себе позволить даже крупнейший Ленинградский порт.

А 23 августа того же года в Мурманском торговом порту произошло другое знаменательное событие. К месту своей приписки прибыл новый флагман ледокольного флота - атомоход "Арктика".

По примеру ленинградского транспортного узла в конце 70-х годов торговый порт, Мурманское морское пароходство, Мурманское отделение железной дороги и ряд других предприятий приступили к работе по непрерывному плану-графику деятельности единого транспортного узла. Это позволило увеличить объемы грузообработки и снизить время стоянки судов.

Неуклонно повышалась квалификация инженерно-технических специалистов и рабочих. Большинство докеров-механизаторов к 1980 году овладели всеми смежными специальностями, позволяющими работать на любой перегрузочной технике. Общая численность сотрудников порта достигла почти трех с половиной тысяч человек.

К началу экономических реформ Мурманский торговый порт представлял собой крупное эффективное предприятие. Накопленный потенциал во многом способствовал тому, что порт смог выжить и продолжить успешную работу и в непростые годы перестройки.

Илья ЛЕОНИДОВ