Пограничник протянул мне паспорт и со словами: "Счастливого пути", - вышел из купе. Досмотр с норвежской стороны оказался чистой формальностью, и скоро под перестук колес замелькали за окнами живописные берега реки Паз, которую, помнится, еще в ХIХ столетии именовали "полярным раем". Пора было готовиться к выходу: поезд подходил к конечной станции - Киркенесу.

Вполне возможно, со временем ситуация, описанная выше, перейдет из области фантастики в разряд самой что ни на есть обыденной реальности. Но произойдет это лишь в случае, если состоится строительство железной дороги, которая соединит две страны. Загадывать пока рано, но депутаты норвежского парламента от северных регионов уже начали "пробивать" эту идею в Осло. Цель - включить такую дорогу до Киркенеса в правительственный план. У идеи этой есть и свои сторонники, и противники. Как были они и много лет назад...

О постройке железной дороги в пограничном с Норвегией районе России говорили еще до революции. Так, в 1893 году для исследования этого вопроса на Западный Мурман из Финляндии, тогда - части России, была направлена специальная экспедиция. Ее участники пришли к выводу, что самое удобное направление для возможной железнодорожной линии пролегает "от устья реки Кеми через Рованиеми, озеро Кемитреск и местность Соданкюля по восточную сторону озера Инари к губе Пуманки" на побережье Баренцева моря неподалеку от границы. О необходимости строительства "железного" пути до Мурмана не только в Финляндии, но и в России говорили тогда многие. Что же касается норвежцев, проживавших в ту пору в едином со шведами государстве, то они как раз опасались строить свои дороги слишком близко к российским пределам - боялись, что "русский медведь" может на них покуситься. Скажем, в 1892 году начальник шведского генерального штаба Алекс Раппе уверял правительство, что "строящаяся на севере Норвегии железная дорога соединит Ботнический залив с Атлантикой и в перспективе откроет прямой и легкий путь для русской экспансии в этом направлении". В общем, протянуть железнодорожную ветку от Киркенеса до русской границы в те годы нельзя было и мечтать.

Однако все течет, все меняется... Постройка в 1915 - 1916 годах Мурманской железной дороги, февральская революция 17-го заставили представителей норвежской элиты иначе взглянуть на ситуацию. Раздавались, конечно, голоса, что, мол, строительство "мурманки" и основание в Кольском заливе нового порта - признак готовящейся агрессии русских против Финмаркена. Но в целом жители Страны фьордов сделали из этого вполне логичный вывод об отсутствии у России захватнических намерений по отношению к северонорвежским незамерзающим портам. А потому 12 апреля 1917 года часть депутатов стортинга высказались за улучшение железнодорожного сообщения между Норвегией и Россией. Это, по их мнению, было необходимым условием для получения русского сырья. Именно тогда и был впервые озвучен проект строительства железнодорожной линии от Киркенеса до русской границы. Правда, план этот был, в конце концов, отклонен по военно-стратегическим соображениям. Отклонен, чтобы снова взбудоражить умы спустя почти столетие.

В нынешнем варианте, с учетом построенного после войны для транспортировки никеля стальной колеи до одноименного с металлом приграничного российского города, плановая протяженность трассы до Киркенеса составляет всего 40 километров. Пустяки, казалось бы, однако с учетом вечной мерзлоты и расположенных в районе возможного строительства скал и болот, пустяки эти оказываются поистине золотыми и тянут на 300 миллионов долларов.

Впрочем, в случае получения норвежцами своего куска российского нефтяного пирога, 300 миллионов окажутся вполне приемлемой суммой. А именно о перевалке русской нефти и идет сегодня речь. По словам руководителя объединения промышленников Киркенеса Арве Таннвика, норвежские пароходства готовы взять на себя транспортировку через этот, способный принимать супертанкеры, незамерзающий порт 5 миллионов тонн российской нефти в год. Ресурсов же для поддержания трансграничной железнодорожной ветки в рабочем состоянии должно хватить как минимум на век.

Главной "миной" под будущим рельсовым путем до самого последнего времени считалось отрицательное отношение политических и деловых кругов Норвегии к масштабному сотрудничеству с Россией в нефтегазовой сфере. За подобным негативизмом стоял, в частности, продолжающийся спор с русскими за так называемую "серую" морскую зону, богатую рыбными ресурсами, а так же вполне понятная боязнь того, что российско-норвежские нефтяные проекты рано или поздно лягут на чистые воды Баренцева и Норвежского морей темными мазутными пятнами.

Однако постепенное истощение собственного, добываемого со дна морского "черного золота", похоже, привело к тому, что стратегия "страны фьордов" начинает меняться. Проект железной дороги до Киркенеса - отличное тому подтверждение. Что касается экологических соображений - транспортировка нефти по суше признана более безопасной, чем доставка ее в норвежское приграничье маленькими судами из Мурманска. Все это привело к тому, что о будущей железнодорожной линии ныне в Норвегии говорят все больше. Но, похоже, "киселька с молочком поесть" из нефтяной российской реки в ближайшее время у наших западных соседей все-таки не получится. Администрация Мурманской области не относится, во всяком случае пока, к сторонникам норвежского проекта. Как отмечает руководитель департамента промышленности, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Николай Бережной, "вопрос о железной дороге до Киркенеса поднимается регулярно, но мы его сдерживаем". О причинах такого отношения неоднократно говорил и губернатор нашего края Юрий Евдокимов. По его мнению, постройка проектируемой железной дороги приведет к снижению грузопотока в мурманском порту. А это, в свою очередь, к снижению занятости населения и сокращению поступлений в областной бюджет.

- Прежде чем говорить об этой дороге, надо решить, по крайней мере, две другие задачи, - считает Бережной. - Закончить оборудование автомобильного пункта пропуска "Борисоглебский". Там осталось сделать 2 километра трехполосного шоссе с въездом и выездом на пункт пропуска. Также необходимо реконструировать железнодорожный путь до Никеля, поскольку в нынешнем состоянии для перевалки нефти он не годится. Его пропускная способность составляет сейчас несколько пар поездов с ограниченным весом в сутки. Ни о какой ветке до Киркенеса, пока не управимся с этой железной дорогой, и речи быть не может. Мы предлагали норвежцам поучаствовать в модернизации пути до Никеля, но какого бы то ни было вразумительного ответа до сих пор не получили. Да и в целом финансовая помощь области со стороны Норвегии в последнее время значительно сократилась.

Судя по всему, для российской стороны норвежский железнодорожный проект интереса не представляет. Гораздо более выгодными, по мнению областной власти, являются работы по строительству и реконструкции портовых сооружений на Западной стороне Кольского залива. Кроме того, существуют планы по оборудованию контейнерно-перевалочного пункта в городе Заполярном. В случае их реализации грузы будут по железной дороге доставляться в Заполярный, а оттуда - на машинах - за границу.

В общем, проехаться поездом до Киркенеса в ближайшее время нам не светит. Так что если вы решите отправиться в Норвегию, вспомните классический лозунг "автомобиль не роскошь, а средство передвижения" и - по машинам...

Этот материал уже был написан, когда стало известно, что Швеция все активнее поднимает вопрос о строительстве совместно с Финляндией железнодорожной ветки от Алакуртти до приграничной Саллы. Может, появится еще у нашего мурманского паровоза шанс полететь вперед. До самой заграницы...

Дмитрий ИЛЬИН