"Поймав" очередную колдобину и высказав все, что думает по этому поводу, шофер, чуть помолчав, мстительно добавил:
- Ну, попадутся мне когда-нибудь эти дорожники. Под горячую руку...
И они попались. На подъезде к Оленегорску впереди мы увидели лоюдей в оранжевых жилетах, занимавшихся до боли знакомым делом - аккуратно ставивших очередную заплату на и без того уже латаное-перелатаное дорожное рубище.
Впереди шла "фреза", вырезавшая небольшие ямы, за ней - рабочие. Они убирали куски асфальта, заливали в образовавшуюся выемку битумную мастику и затем заравнивали. Через некоторое время на сером теле шоссе появлялся свежий рубец, и все повторялось.
- Сами знаем, что дырки штопаем! Ямочный ремонт - он и есть ямочный, - откликнулись они вопросы Сергей Свириденко, Федор Бушманов и Андрей Кузнецов, работники Оленегорского участка ДРСУ. - Но ты не гляди - работа не самая простая. Тут не только уметь надо, но и силенку иметь - почти все ведь приходится делать вручную... Ясное дело, что надо бы капитально делать! Ведь через год по тем же дырам пойдем. Но, значит, денег на это - на капитально - у начальства нет.
В разговоре как-то само собой и у нашего водителя язвительные нотки исчезли. Люди-то работают. Стараются. Делают что могут...
А могут ли больше и лучше? Тот летний эпизод вспомнился не так давно - в разговоре с руководством "Мурманскавтодора" о перспективах дорожного строительства в области.
- Из-за отмены налога на пользователей дорог доходная часть бюджета мурманских дорожников сократилась многократно, - сообщает мне заместитель начальника "Мурманскавтодора" Владимир Козлов. - Судите сами: в 2003 году, когда еще действовала старая система налогообложения, на ремонт и дорожное строительство нам удалось собрать 1,1 миллиарда рублей. В этом году - лишь 60 миллионов. Учитывая, что на укладку одного километра дорожного полотна требуется 4 миллиона, этой суммы хватило бы только на 15 километров. А потому ни о каком строительстве нынче речь не шла - занимались только ремонтом. Всего обновили покрытие на 40 километрах на трассах Кола - Зверосовхоз, Кола - Выходной, Полярные Зори - Африканда, Кандалакша - Полярные Зори.
"Вся наша жизнь - шоссе, шоссе длиною в жизнь", - всплыла в голове строчка известной песни. Между прочим, заполярные специалисты отрасли в прошлом году могли бы отметить юбилей. До начала 20 столетия более или менее приличных в нынешнем понимании дорог на Кольском Севере не существовало вовсе. Первой ласточкой стало пятнадцативерстное шоссе, соединившее в 1904 году две части Трифонова Печенгского монастыря: так называемый верхний монастырь в районе современного поселка Луостари и нижний - в Печенге. О той дороге, прямой как стрела, проходившей через болота, которые в ходе строительства пришлось осушить, современники отзывались только в превосходных тонах. Видели бы они нынешнюю разветвленную дорожную систему!..
Впрочем, мода сопоставлять все "с 1913 годом" вроде бы ушла. Если же сравнить нынешнюю ситуацию с не столь давней - советских времен, то есть о чем и пожалеть. Силы у наших дорожников уже не те. Сначала пришлось сокращать рабочие места, потом - целые подразделения. Только в 2004 году в системе "Мурманскавтодора" стало несколькими предприятиями меньше. Три "конторы" Кольского района слиты в одну, по принципу "два в одном" проведено объединение в Никеле. На официальном языке это называется оптимизацией хозяйства. Если же перевести на язык разговорный, то можно сказать так: жизнь, складывающиеся обстоятельства заставляют сжимать пальцы в кулак.
С этим, с реорганизацией, и связаны основные надежды на то, что работать будет полегче. Хотя финансовый прогноз на следующий год значительного роста объемов работ не обещает. В нынешнем году если вычесть затраты на мостостроительство, то получится, что на дороги потрачено около 650 миллионов. В проекте областного бюджета на будущий год рассматривается цифра 780 миллионов. Плюс миллионов 70 дорожникам обещают подкинуть из федерального бюджета.
Вроде бы выходит побольше. Но если учесть инфляцию, которая никак не желает держаться в рамках, предписанных Москвой, да опережающий рост цен на топливо (а эта статья расходов у дорожников большая - техники много), то и выйдет примерно баш на баш.
- Конкретно о планах можно будет говорить после утверждения областного бюджета. Но, судя по всему, объемы работ останутся примерно такими же, как в нынешнем году, - замечает начальник "Мурманскавтодора" Александр Хохлов.
- То есть новые дороги у нас не появятся?
- Пока нет. Все силы придется потратить на ремонт и содержание тех, что имеем. Эта тема обычно остается в тени, но ведь содержание само по себе весьма затратное дело. В него входит все - от расчистки от снега и присыпки песком, ямочного ремонта до замены дорожных знаков, проржавевших или же расстрелянных безголовыми "снайперами"... В нынешнем году на содержание дорог потрачено около 300 миллионов рублей, в следующем понадобится больше. Топливо дорожает так, что не угонишься, а техники мы используем много. И, учтите, с содержанием справляемся неплохо. Да, если судить по ровности и ямочности, наши трассы отстают от западных. Но вот по зимнему уходу не уступают норвежским и даже превосходят финские. А зима у нас, напомню, длится большую часть года.
Если говорить о перспективах дорожной отрасли, нельзя упускать из вида еще один момент - грядущее акционирование. Пока к нему только готовятся, но уже определены, так сказать, первоочередники - Кандалакшское, Умбское и Оленегорское предприятия. По идее, оно позволит получить дополнительные средства - бизнес, в том числе зарубежный, гораздо охотнее вкладывает деньги в акционерные, чем в государственные предприятия.
- Но от изменения формы управления, уверяю вас, никто из водителей не пострадает, - подчеркивает Александр Хохлов. - Тем более что ситуация остается под контролем областных властей. И на первых порах все сто процентов акций будут находиться в собственности областного правительства.
Рассказывая о заботах дорожников, странно было бы не вспомнить о двух больших делах, завершенных нынешней осенью. Это мосты через Кольский залив и через реку Нива возле Полярных Зорь. Масштабные, многолетние стройки. Мост через Ниву начинали в 2001 году, а через залив и вовсе в 1992-м. Вроде бы и написано о них уже достаточно, а, оказывается, не все интересные подробности еще известны.
- На строительстве мурманского моста длиной более километра мы применили немало нового, - замечает Александр Хохлов. - Вот, скажем, такая проблема: приливы. Вода в заливе то поднимается, то опускается, и зимой на мокрых частях опор появляется наледь. А лед - злейший враг бетона, из которого отлиты опоры! Так у нас опоры защищены металлическими рубашками, и еще металл покрыт специальной ледостойкой краской. То есть вода просто не прикоснется к бетону... Ну а водителям, думаю, будет любопытно, что на мосту мы применили деформационные швы "Мауэр", считающиеся лучшими в мире. Поэтому, надеюсь, ездить по нему будет комфортно.
Что ж, побольше бы таких "приятных неожиданностей" для тех, кто держит баранку!
Однако прошлые дела уже принадлежат истории. Скоро 2005-й скроется за поворотом, и впереди - будничная работа, обычная, не разукрашенная победными транспарантами дорога. Какой она будет для дорожников? Какой она будет для водителей? Хочется, чтобы и для тех, и для других - без серьезных ухабов.