Уже около трех лет действует новый мост через Кольский залив, ставший визитной карточкой Мурманска. Он, как воздух, необходим областному центру, ибо старичок-мост через Тулому около Колы устал от перегрузок и есть опасения, что он их однажды не выдержит.
Сколько же лет кольскому ветерану? Кто и как его строил? Этими вопросами я не раз задавался, проезжая с одного берега реки на другой. В Мурманском краеведческом музее нашлись фотографии строительства с пометками - 1952 год. Подобные фотографии есть и в областном архиве. Но нигде нет описания стройки. Перелистал районную кольскую газету "Заполярный труд" за начало пятидесятых - ни слова. Странно...
Небоевые потери: три смерти, шесть раненых
Обратился к старожилам. Рита Лопинцева (чей дядя был чемпионом первого Праздника Севера) воскликнула:
- У нас в доме квартировал офицер с этой стройки!..
Ага, если строили военные, значит, объект был закрытым, не афишировался. Недаром ни в одном советском фотоальбоме нет изображения моста: цензура запрещала. Между тем иностранцы ездили через Тулому и даже фотографировали панораму города Колы вместе с "непечатным" мостом.
Возможно, поиск продолжился бы в глубинах военного архива, было к тому стремление, но тут на меня, ловца, зверь выбежал сам - в мои руки попали свежие воспоминания полковников в отставке Е. А. Иванова и Я. С. Криксунова, опубликованные в "Военно-историческом журнале".
Но прежде напомню, что происходило в годы войны.
Войска и снаряжение через залив переправляли на малых плавсредствах. В разгар первой военной зимы командование 14-й армии приказало 517-му инженерно-строительному батальону построить мост в районе Колы. Строили из местного материала по оригинальной схеме - мост был полунаплавным. Основу составляли старые рыболовецкие баркасы и ряжи - срубы, наполненные камнями. Ряжи являлись якорями-опорами, сваями моста. Между ними устанавливались баркасы, скрепленные стальными тросами. Сверху на эту зыбкую конструкцию клались швеллеры и доски.
Природа сопротивлялась. Сильное приливное течение размывало ряжи, уносило. Одновременно с мостом прокладывалась дорога на той стороне. Семь месяцев люди работали в стужу и непогоду, под пулями и бомбами. Шестеро были ранены, трое погибли, похоронены на кольском кладбище. Строительство прикрывали зенитные расчеты с окрестных сопок и авиация с ближних аэродромов. 20 июля 1942 года началось автомобильное движение через Тулому. Это было значительное событие на Мурманском фронте. Непрерывным потоком на боевые рубежи шли подкрепления и боеприпасы.
Мост просуществовал недолго, пять месяцев. Водная стихия оказалась мощнее фашистских бомб. Ряжи размывало, они сдвигались, связующие тросы не выдерживали, лопались. Во время ремонта мост пытались сдерживать катерами, но его разорвало в нескольких местах и унесло. Такова история военной переправы.
Идея строительства послевоенного моста принадлежала первому секретарю Мурманского обкома партии Василию Андреевичу Прокофьеву - стала остро ощущаться необходимость связи областного центра с западным берегом. Он дважды обращался к Сталину, и тот при очередной встрече спросил: "Сколько надо выделить денег?" Секретарь на секунду задумался, ибо проекта и сметы не имел, и назвал сумму наобум, "от фонаря" - 12-15 миллионов. На самом деле сметная стоимость выразилась в 7 миллионов, а фактически строителями было затрачено вдвое меньше.
Решал Сталин, приказывал Жуков
Постановление Совета министров СССР о строительстве однопролетного "Моста через р. "Т", подписанное Сталиным, ушло в Минобороны. Срок установили очень жесткий - 15 месяцев, ибо ошибочно учитывалось наличие береговых опор старого моста. Только старые опоры оказались непригодными, требовалось установить новые - в сложных гидрогеологических условиях, на приливном участке высотой четыре с лишним метра.
По приказу министра обороны маршала Георгия Жукова "сталинский мост", как его называли между собой строители, ставили инженерные войска Северного военного округа; начальником строительства являлся командир понтонно-мостового полка полковник И. Ф. Цветков, главным инженером - преподаватель кафедры дорог Военно-инженерной академии имени В. В. Куйбышева инженер-подполковник Г. И. Майборода. Кураторы - выпускники академии инженеров-фортификаторов Е. А. Иванов и Я. С. Криксунов, авторы воспоминаний. Они уже имели опыт строительства стометрового моста через бурную реку Шую в Карелии. Инженерный полк в Коле разместили кое-как. Часть людей поселили в пожарном депо, часть жила в палатках, а руководящий состав распределили по домам колян.
Стройку начали в разгар полярной ночи, в январе 1952 года, температура иногда падала до 20-25 градусов ниже нуля. Трудностей хватало. Кураторы вспоминали: "В любом, а тем более крупном строительстве существует строгая исполнительная последовательность с использованием соответствующих специалистов. При этом сначала разрабатываются проект самого объекта и проект производства работ по его возведению, затем заказываются необходимые строительные материалы и оборудование, и только после этого решается вопрос о сроках. Возведение же "сталинского моста" происходило с нарушением последовательности каждого этапа строительства. Не было проекта ни объекта в целом, ни береговых опор в частности, тем более что и время возведения моста было задано без проекта производства работ. А без проектной документации нельзя было своевременно заказать все необходимые строительные материалы и оборудование. К тому же для руководителей и кураторов стройки поставленная задача не совмещалась с их основной специальностью".
Геологическая структура берегов Туломы отличалась сложностью. На правом берегу преобладал крупнозернистый песок с мелкой галькой на глубину более 10 метров, а на другом такой грунт простирался на 2,5-3 метра, далее шла скала. Береговые опоры сооружались в два этапа. Сначала от поверхности грунта до материковых пород забивали железобетонные и деревянные сваи. Причем, из-за сложности грунта забивали не обычным способом, а по совету консультантов - "с подмывом", с помощью центробежных насосов. Эти насосы пришлось искать по всему Кольскому полуострову. Затем на сваи устанавливались бетонные блоки-опоры шириной более 12 и толщиной до 5 метров, с двумя крыльями для удержания насыпей. Бетонирование производилось с подогревом.
Была еще проблема. Как измерить, как точно забетонировать закладные металлические опорные части, чтобы ферма пролета длиной более 160 метров точно легла на эти опоры? Веревками и тросами измерить это расстояние не удавалось. Река не замерзала, а быстрое, до 15 метров в секунду, течение сносило понтоны. Из Военно-инженерной академии прислали геодезистов, и те с помощью новейших теодолитов выдали на опалубку места закладки опорных частей с точностью до миллиметра.
Насыпи длиной 200 и 90 метров сооружали из валунов. Их извлекали из-под снега на окрестных сопках и спускали вниз по деревянным желобам - грохот стоял как при артиллерийской стрельбе.
Испытывали танками!
Ферму моста изготовили на Новокузнецком комбинате, в Колу доставили в разобранном виде. Собирали на правом берегу Туломы на специально подготовленной площадке работники Мончегорского монтажного управления, в основном, женщины. На сборных узлах они поставили 33 тысячи заклепок! Надвижку фермы из низколегированной стали весом 650 тонн и длиной 162,5 метра на специальных железнодорожных тележках, выполняли саперы. При этом примерно треть выдвинутой фермы концом крепилась на морской барже, своего рода передвижной опоре. Потом при высокой воде баржа с пролетным строением переместилась в сторону противоположного берега, пока концы пролетного строения не оказались над опорами. При отливе баржа опустилась вместе с фермой моста. Край фермы сначала лег на гидравлические домкраты, затем в проектное положение. Чтобы затребовать эту баржу у моряков гражданского флота, пришлось маршалу инженерных войск М. П. Воробьеву писать письмо лично Сталину. Доски для настила моста с трудом добыли в Архангельске, из тамошних экспортных запасов.
В августе 1952 года мост через Тулому построили. Сдать государственной приемной комиссии его нужно было под расчетной нагрузкой, равной 180 тоннам. Как создать эту нагрузку? Строители предлагали пустить на мост 35 самосвалов с песком. Но в наличии имелось только 15 машин... Проблему решила случайная встреча с Героем Советского Союза А. П. Панфиловым, назначенным заместителем командующего Северным военным округом по механизированным войскам. Знаменитый танкист заинтересовался новостройкой: выдержит ли она прохождение бронетехники? В день приемки на мост пустили танки, одновременно прошли шесть Т-34.
Новый мост через Тулому имел в то время рекордный в Европе пролет среди мостов такой системы. Министерству обороны СССР было предложено выдвинуть авторов проекта и строителей на Сталинскую премию. Однако военные не пожелали афишировать стройку, которая велась в пограничной зоне с использованием инженерных войск. Талантливого военного инженера Герасима Ильича Майбороду, авторов воспоминаний и еще несколько человек скромно поощрили.