Передо мной, беспокойно теребя в пальцах платочек, который она то и дело прикладывала к покрасневшим глазам, сидела красивая, стройная женщина с поникшими плечами и потухшим взглядом. День 13 января разделил ее жизнь на «до» и «после». Он отнял у Людмилы Белоконь любимого мужа, а у троих ее детей - отца…
«Потом» может не быть…
С каждым его возвращением из очередного рейса в дом приходил праздник. Два сына и дочка в ожидании гадали: куда отправятся с отцом на этот раз. В кафе? А может быть, за город на шашлыки? Или же предстоит культпоход в театр? На берегу Евгений старался проводить с семьей как можно больше времени, поэтому в итоге они успевали побывать везде. И, конечно, двери их дома всегда были открыты для многочисленных друзей. Традиции собираться за накрытым столом, чтобы повеселиться и поговорить о своем, о рыбацком, остаются верны многие мурманчане. А Евгений, выросший в семье военного моряка и проведший всю свою юность в Одессе, просто жизни себе не представлял без шуток и смеха друзей.
- Он был для нас всем, - пытаясь справиться с непослушными, упрямо ползущими вниз уголками губ, говорит Людмила. - Не только кормильцем. Он был душой нашей семьи. Папа дома - жизнь бьет ключом. Когда он в море - все в ожидании папиного прихода.
Она немногословна - слишком свежа рана и велико горе. Со своим одним ей, пожалуй, проще было бы справиться. Но любая мать знает, насколько тяжело видеть и чувствовать страдания своих детей.
- Все трое восприняли утрату очень тяжело, - вздыхает она. - Младшие, двойняшки Вита и Гера, - им сейчас по 17 лет - просто убиты горем. Андрей старается держаться, он ведь теперь за старшего в семье. Конечно, мы понимали, что у нашего папы опасная работа: море есть море. Но не думали, что такое может случиться именно с ним. Как мы будем жить дальше без него, я не представляю. А женам рыбаков я так скажу: любите своих мужей каждый день, каждый час. Может случиться так, что «потом» уже не будет.
13 января
В свой последний рейс сорокапятилетний капитан Евгений Белоконь пошел на М-0232 «Топаз-А», принадлежащем ЗАО «Мурманский траловый флот-3». В роковой день 13 января (поневоле станешь суеверным!) он вел промысел в Норвежском море. Недалеко рыбачили «Александр Гугунов», «Стрелец», «Борис Зайцев» и другие суда. Волнение было небольшим, всего 3-4 балла. По меркам рыбаков - прекрасная погода. Все шло как обычно: ставили трал, поднимали, выливали улов в накопительные бункера. На рыбофабрике кипела работа. Вечером, приблизительно в половине пятого, когда была закончена обработка рыбы из бункера правого борта, члены экипажа, занятые разделкой, заметили, что рыба стала сваливаться с рыбодела на левый борт. Это означало, что судно шло с креном. Еще через какое-то время на рыбофабрике появилась забортная вода. С этого момента события развивались стремительно. Увидев небольшой пульсирующий в резонанс качке фонтан, бьющий из технологического выреза лотка, через который сбрасывались отходы рыбообрабатывающей машины фирмы «Баадер», боцман Сергей Мирских и рыбмастер Сергей Ходзинский попытались прекратить поступление воды.
Надо сказать, что по документам рыбофабрика была оборудована двумя шпигатами с гравитационными захлопками и водонепроницаемыми крышками. Это специальные приспособления для того, чтобы отходы производства сбрасывались в море, но вода при этом на борт не поступала. Так вот, крышек в этих устройствах не оказалось, а попытки загерметизировать захлопку вручную ни к чему не привели. В это время на рыбофабрике находился и вахтенный механик Александр Торицын. Он занимался ремонтом «Баадера». В составе экипажа не было механика-наладчика, и работы, касавшиеся технологического оборудования, выполняли механики.
Вода все прибывала. Фонтан уже не пульсировал, он бил постоянно на высоту до полуметра. Крен на левый борт достигал 15 градусов, дифферент на корму увеличивался. Вахтенный помощник объявил тревогу.
Капитан Евгений Белоконь, отдыхавший в своей каюте, не медля ни секунды, прибежал на мостик. Выровнять крен, перекачав топливо из танка левого борта в правый, не получилось: в машинном отделении тоже была вода. Одновременно экипаж готовился прекратить доступ воды в шпигаты с помощью специального пластыря. Но через несколько минут генератор захлебнулся и перестал вырабатывать электричество.
Крен достигал уже 25 градусов. И тогда капитан дал команду покинуть тонущий корабль.
Паники не было. Члены экипажа помогали друг другу надевать гидротермокостюмы. Это оказалось непросто: далеко не всем они подошли по размеру. Команда разместилась в спасательных плотах. Последним, уже вплавь, до них добрался старший механик. На мостике оставался капитан, одетый в гидрокостюм. Меньше чем через 20 минут к спасательным плотам подошел «Александр Гугунов». Еще через полчаса 18 членов экипажа злосчастного М-0232 уже были на его борту. Чуть позже обнаружили в воде и подняли на борт и капитана. Но он уже не подавал признаков жизни.
- Женя не утонул, он умер от острой сердечной недостаточности, - говорит Людмила. - Он доживал последние секунды вместе с судном.
Звенья роковой цепи
На «Топазе-А» были нарушения. Но каждое из них, отдельно взятое, не могло привести к таким печальным последствиям. Судно и его капитан погибли потому, что все факторы риска сошлись во-едино. Таковы в общих чертах выводы комиссии, созданной по распоряжению руководителя Баренцево-Беломорского территориального управления Госкомрыболовства Валентина Балашова.
Звено № 1
По мнению специалистов, основной причиной аварии стала неукомплектованность экипажа. В штатном расписании почти всех судов тралфлота есть механики-наладчики, которые должны заниматься ремонтом технологического и промыслового оборудования. И оказывается, когда в июле по окончании ремонта в Норвегии судно прибыло в Мурманск, на нем было три механика, а не два. Во всяком случае, Василий Возный, работавший тогда капитаном-наставником отдела сертификации МКУБ и безопасности мореплавания администрации Мурманского рыбного порта, а ныне начальник такого же отдела Мурманрыбвода, видел и человека, и его документы. Но в том рейсе его не оказалось.
- Корабль идет с тралом, никто ничего не замечает до 16 часов 30 минут, - пытается восстановить ход событий Василий Возный, который входил в состав комиссии по расследованию гибели «Топаза-А». - Но на самом деле приблизительно с 15 часов судно начало проседать. Мы можем только предположить, почему. Скорее всего, оно набирало воду. Это не была пробоина. Льда поблизости не было, мы запрашивали спутниковую информацию. Вероятно, прорвало старые трубы кингстонной системы, и вода начала поступать в машинное отделение. Когда набралось тонн 50 (к тому времени трюмы уже на 85 процентов были загружены рыбой), судно просело до такого уровня, что отверстие того самого шпигата со спиленными крышками и отсутствующей захлопкой вошло в воду. Вот тогда началось затопление рыбофабрики. Только тогда заметили, что и в машинном отделении тоже вода. А если бы на судне был механик-наладчик, вахтенному механику не пришлось бы обслуживать фабрику. Он, как и положено, постоянно находился бы в машинном отделении и смог бы вовремя заметить воду. Тогда ее, вероятно, можно было бы откачать. Но наладчика на судне не было.
Звено № 2
Еще одним роковым фактором, по мнению комиссии, стало то, что экипаж не обратил внимания на легкий крен. Дело в том, что на судах, построенных под надзором Российского морского регистра, не допускается наличие каких бы то ни было отверстий в районе надводного борта. А на судах зарубежной постройки все отверстия находятся слишком близко от действующей ватерлинии. Наши рыбаки привыкли работать при крене и не обращают на это внимания. К тому же крен в 3-4 градуса практически незаметен. Но для «Топаза-А» даже он был недопустим. И в сочетании с другими факторами этот тоже стал причиной затопления.
Звено № 3
- Механизмы типа заглушек шпигатов и внутренних непроницаемых закрытий на всех кораблях подлежат строгому контролю и обслуживанию, - поясняет Василий Возный. - Их еженедельно осматривают, прокручивают, смазывают, чтобы все работало как часы. Но на «Топазе-А» все это не было включено ни в один документ по обслуживанию. Пропустили. Когда и кто срезал крышки и убрал заглушку, установить уже невозможно. В этом плане ситуация сегодня просто безобразная. Дело в том, что состояние наших судов, выходящих из норвежских портов, тамошним властям абсолютно безразлично. Поэтому все на совести судовладельца. До отхода должны были приехать специалисты компании, проверить корабль и дать команду выходить на промысел, если все в порядке. Так должно было быть. Но не было. И корабль вышел в море со спиленными крышками, с набором гидротермокостюмов не по размеру, с недобором экипажа.
Свидетельство о годности к плаванию «Топаза-А», выданное в Тромсе в 2008 году, действительно аж до 2010-го. Подписывая такой документ, инспектор регистра проверяет, к примеру, расписание по тревогам, наличие спасательных плотов, гидрокостюмов. Но ему неинтересно, подходят ли они по размеру членам экипажа. Это забота собственника. А поскольку размерный ряд матросов и специалистов от рейса к рейсу меняется, запас костюмов должен быть большой. Судовладельцу же лишние траты невыгодны.
- Во времена, когда безопасность мореплавания была на высоте, прежде чем пойти капитаном на каком-либо судне, не менее шести месяцев нужно было стажироваться, изучать его особенности, повадки, перенять опыт действующего капитана, - продолжает Василий Возный. - Только после этого можно было получить разрешение занимать эту должность и работать. Сегодня и этого нет. Покойный капитан изучал свой корабль, что называется, в боевых условиях, а не «на полигоне». Скорее всего, он и не знал о демонтированных крышках и других конструктивных изменениях на судне, ведь ни в каких документах это не было отражено.
Вот вам и комплекс причин. Не занесли в списки обслуживания именно те механизмы, у которых не было крышек. Поступление воды не заметили, потому что вахтенного механика не оказалось на месте. А тот не мог быть в машине, потому что на борту не было механика-наладчика, и ему самому приходилось ремонтировать техоборудование на рыбофабрике. Аварии - это всегда роковая цепочка обстоятельств.
Боялись как черт ладана… И потому были живы
Такие суда, как «Топаз-А», рыбаки называют ржавыми корытами: 25-30 лет для трудяги-рыболова не шутка. Создается впечатление, что количество катастроф на море еще не приобрело лавинообразного характера только потому, что ответственность за суда, механизмы и экипажи сегодня несут люди, которым за 40, прошедшие советскую морскую подготовку.
- В те времена была выстроена четкая, эффективная и надежная, как автомат Калашникова, система контроля за безопасностью мореплавания, которая пронизывала всю многообразную и сложную структуру Минрыбхоза, - рассказывает руководитель теруправления Госкомрыболовства Валентин Балашов. - Вопросы безопасности стояли на одном уровне по важности с вопросами выполнения плана. А план - это было святое. Нас, командный состав, постоянно тренировали. Каждый год мы проходили какие-то аттестации, связанные с обеспечением живучести, занимались на учебно-тренировочных судах. Там отрабатывались самые разные ситуации: затопление, пожар, пробоина, столкновение с айсбергом или другим судном - на все случаи жизни. В рыбном хозяйстве была система отраслевого контроля и отраслевых стандартов при подготовке судна и экипажа к выходу в рейс именно с точки зрения безопасности мореплавания, борьбы за живучесть судна. На каждом флоте существовали служба капитана флота и служба главного механика, которые работали со своими специалистами на судах. Кроме того, в структуру «Севрыбы» входили две инспекции - пожарная и Севгосрыбфлотинспекция. Все боялись их как черт ладана!
- Первой получала сигнал о происшествии служба наблюдения за флотом - глаза и уши, которые следили за морем, - вспоминает Павел Виноградов, работавший в те годы главным государственным инспектором по безопасности мореплавания, связи и электрорадионавигации ВРПО «Севрыба». - Сегодня она занята мониторингом: где находится судно, сколько выловило - и только. Там работали капитаны-наставники - пять человек, которые круглосуточно держали связь со всеми судами. И если где-то что-то случалось, они давали рекомендации, как выйти из сложной ситуации. Причем эта служба организовывала и описывала общую обстановку на промысле всюду, где находились севрыбовские рыбаки, - в Атлантике, Баренцевом и Белом морях. Как только служба наблюдения за флотом получала информацию о ЧП, сразу же собирался штаб. Капитану очень сложно бывает сориентироваться на месте, и ему отсюда, из Мурманска, давали рекомендации. А он выбирал, какие из них применить. Потом начинала работать комиссия. Бывало, что после «разбора полетов» капитаны отделывались выговором, а бывало, что и за решетку попадали.
Стержень вынули, и пирамида рассыпалась
Минрыбхоз был огромной империей, включавшей в себя и науку, и образование, и проектные и экономические институты, и сеть дипломатических представительств министерства по всему миру, и внушительные корпорации «Дальрыба», «Севрыба» и другие. Закат этой могущественной империи начался раньше, чем распался Советский Союз. Есть мнение, что Ельцин ликвидировал Минрыбхоз потому, что его глава поддержал ГКЧП. Тогда только ленивый не участвовал в раздербанивании функций рыбного министерства. С тех пор оно пережило столько реорганизаций, что даже непосредственные участники этих событий путаются в их последовательности. Могущественная система распалась. Как будто вынули стержень, и все рассыпалось.
- Даже в этой ситуации до 2008 года существовала достаточно стройная и отработанная на практике система контроля судовладельцев в вопросах обеспечения безопасности мореплавания, - утверждает Василий Возный. - Но недавно были ликвидированы администрации рыбных портов, которые подчинялись рыболовному ведомству, а их функции переданы вновь созданной единой администрации портов Министерства морского и речного транспорта. И сейчас за соблюдением стандарта следит только Российский морской регистр судоходства и только в отношении грузовых и пассажирских судов. Рыбаками, кроме Росрыболовства, никто не занимается.
В общем-то, идея была правильная. Представьте, что половину проспекта в городе контролирует ГАИ, а половину - ну, скажем, налоговая. Понятно, что «махать полосатой палкой» должен кто-то один. Но реализовать этот принцип разумно и последовательно не получилось. При передаче функций произошел правовой провал. В нормативных документах Минтранса нет того, что есть в документах Росрыболовства. А там приказы еще не отменены, но оно отлучено от портового контроля на выходе судов.
- Единственная оставшаяся у главного рыболовного ведомства функция - обеспечение безопасности мореплавания непосредственно в районах промысла. А коль проверять суда в порту мы не имеем права, значит, надо идти в море, - считает Валентин Балашов. - И мы пошли. Уже дней двадцать наши инспектора бороздят море на «Мурманрыбе». И каждый день присылают по два-три, а то и четыре акта. Только за десять рабочих дней - в шторм к судам не подойти - на восьми из них обнаружено полное или частичное несоответствие требованиям безопасности мореплавания. У одних аварийные дизельгенераторы в неисправном состоянии. У других контрольно-измерительные приборы проверялись в последний раз в 2005 году. И практически на всех судах нет гидротермокостюмов больших размеров, хотя в каждом экипаже обязательно есть несколько мужчин крупного телосложения. То есть в любой момент может повториться трагедия «Топаза-А». Волосы встают дыбом! Это означает, что людей просто посылают на смерть! В связи с таким положением вещей Росрыболовство будет ужесточать контроль и в конечном счете запрещать выходы судов в море до устранения недочетов.
Но министерским чиновникам не до безопасности рыбаков. Они все заняты дележом функций и, естественно, фондов. Сейчас муссируется вопрос о том, чтобы отнять спасательные буксиры у Росрыболовства и отдать в МЧС.
- Этого категорически нельзя делать! - уверен Павел Виноградов. - Они занимаются спасением, а нам надо предупреждать такие ситуации, когда уже требуется спасать людей. Три года назад приблизительно по таким же причинам, как на «Топазе-А», утонул «Малахит». Там погибли два человека. Эти случаи уже говорят о системе. А МЧС не станет выявлять конструктивные изменения на судах.
Государство вправе требовать
- Идею президента Медведева «перестать кошмарить бизнес», максимально уменьшив количество контролеров, можно только приветствовать. Это, конечно, должно касаться и рыбопромысловой сферы. Надо идти навстречу промысловикам, убирать «с хвоста» разных прихлебателей. Но надо четко видеть грань. Ведь есть вещи, которые государство обязано контролировать, - говорит Балашов. - И в первую очередь это, конечно, вопрос сохранения жизни людей. Сегодня, на мой взгляд, рыбный бизнес начал «кошмарить» рыбаков. У них даже чувство самосохранения притупляется, подавляется необходимостью зарабатывать деньги.
Капитан, как и в прежние времена, отвечает за все, что происходит на корабле. Но трагизм ситуации в том, что если он откажется выходить в море на неподготовленном судне, то попросту останется на берегу без средств к существованию - потеряет работу. А поскольку ответственности с него никто не снимал, то, случись авария, судовладелец может подать на него в суд за нанесение ущерба.
- Если бы сейчас не Женя погиб, а кто-то другой, на него было бы заведено уголовное дело, - уверена вдова Евгения Белоконя.
И, скорее всего, она права. По идее, уже давно должен был бы созреть какой-то профсоюз капитанов, занимающийся защитой их интересов и прав. Он стал бы здоровым противовесом тем собственникам, которым наплевать на все, кроме денег. Капитана «Топаза-А» уже не вернешь. А за что он погиб? За чужие денежные интересы?
Небольших рыболовецких компаний у нас в области более полутора сотен. Хозяева многих из них к флоту вообще никакого отношения не имеют. Просто купили по полтора парохода на деньги, неизвестно как заработанные в девяностых, и волнует их только прибыль. А забота о безопасности экипажа стоит денег, потому на ней предпочитают экономить.
- А между тем выплачивать пособия детям, потерявшим отца, будет не судовладелец, а государство. И это правильно, - подчеркнул Валентин Балашов. - Ведь на судовладельца надежда плохая. Он сегодня при деньгах, а завтра обанкротился. Или, не дай бог, судно затонуло со всем экипажем, а у половины - по двое детей. И что, судовладелец будет им пособие выплачивать? Да у него никаких денег не хватит. Так что вся надежда на государство. И оно вправе требовать выполнения правил безопасности. Сейчас надо разворачивать эту ситуацию таким образом, чтобы связать закон о рыболовстве, право пользования биоресурсами и безопасность мореплавания. Все это стороны одной медали. Кроме того, нужно установить все виды ответственности - от административной до уголовной - за нарушение соответствующих требований безопасности.
* * *
Старшему сыну Евгения Белоконя Андрею сейчас 20 лет. Скоро он окончит питерский университет водных коммуникаций и получит диплом судового механика. На его плечи ляжет забота о семье. Море ему не в новинку - и практику проходил, и матросом подрабатывал. С каким чувством будет он уходить в свои рейсы? Появится ли у него уверенность в том, что государство, гражданином которого он является, сделало все возможное для того, чтобы он мог спокойно работать и всегда возвращаться к своим родным?
Публикации по этой теме:
Трагедия на промысле "Мурманский вестник" от 15.01.2009
«Страшно стало позже...» "Мурманский вестник" от 20.01.2009
Льдина привела на дно? "Мурманский вестник" от 28.01.2009
Круги над «Топазом». Трагедия в море может повториться, если не наладить жесткий контроль на берегу "Мурманский вестник" от 24.03.2009
Беда не приходит одна "Мурманский вестник" от 25.04.2009
Придется гладить против шерсти "Мурманский вестник" от 28.04.2009
