Минувшая российская осень проявляла ярко выраженный арктический характер. И речь не о климатических сюрпризах, связанных с глобальным потеплением. Именно этой осенью почти одновременно прошли два арктических форума - в Москве и в Мурманске. Именно этой осенью анонсы об арктических походах звучали на лентах информагентств: «Судно «Академик Федоров» завершило экспедицию по уточнению российских границ в Арктике», «Высадился на льдину экипаж дрейфующей станции СП-38»… Тем не менее, мало кто знает, что впервые этой осенью навигацию в Арктике с транзитными грузами на Китай обеспечивало Федеральное государственное унитарное предприятие атомного флота - Росатомфлот, которое возглавляет генеральный директор Вячеслав Владимирович РУКША.

- Вячеслав Владимирович, уже почти позабытое в широкой аудитории слово «Севморпуть» в последнее время звучит все чаще и чаще. А что это такое - Северный морской путь?

- Это удивительно, но точного юридического определения СМП сегодня нет. Северный морской путь - исторически сложившиеся судоходные трассы, которые проходят вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана. Никто точно не знает, насколько СМП «заходит» в наши великие сибирские реки. Мы привыкли, например, что Дудинка - морской порт (на него распространяются все морские законы), хотя расположен он на реке Енисей. Непонятно, где в Обской губе заканчивается СМП: кто-то считает, у Нового порта, кто-то - на баре Обской губы.

Понятие «трасса как водный рекомендуемый путь» юристами не признается. Поэтому мы сегодня пытаемся доказать, что СМП - акватория. Вот у порта есть своя акватория и у СМП - тоже. Только, конечно, очень большая. Определить СМП именно как акваторию очень важно. Почему? В Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которую Россия ратифицировала, есть статья 234. Она разрешает прибрежным государствам на акваториях морей, где лед наличествует более шести месяцев в году, издавать специальные регулирующие требования - в первую очередь по безопасности мореплавания.

Так вот СМП на сегодня ограничен 200-мильной экономической зоной на севере, Новоземельскими проливами - на западе и Беринговым - на востоке. Вообще-то, если учитывать эту статью 234 - льды на срок свыше 6 месяцев у нас распространяются за Колгуев в Баренцевом море (так называемый восточный мешок) и на часть Тихого океана. В районе экспортного терминала Варандей ледовые условия иногда хуже и тяжелей, чем в Карском море - из-за ветровых нагрузок туда может набиться столько льда, что мало не покажется.

- В 30-е годы Севморпуть фактически был неофициальным наркоматом, федеральным министерством - если по-нынешнему - огромная и очень влиятельная структура, а сейчас?

- Вы говорите о созданном до войны Главном управлении Севморпути. Это совсем другой, не географический вопрос. Действительно, после всех административных реформ та компетенция, которая всегда была у Минморфлота СССР, а потом перешла к Минтрансу РФ, оказалась порядком вымыта. И на сегодня нет самостоятельного госоргана, который бы регулировал порядок мореплавания и решал другие, касающиеся СМП задачи.

Правда, есть поручения - Морской коллегии и Совету безопасности - по созданию отдельного учреждения (скорее всего, оно будет называться администрация Севморпути, хотя подразделение под таким названием уже есть в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, но у него другие полномочия), чьей главной задачей станет исполнение государственных регулирующих функций на трассах СМП. В первую очередь - рассмотрение заявок на проход судов по трассе, соответствие их требованиям мореплавания в арктических условиях, оценка подготовленности экипажей. Это достаточно большой объем работы. И очень важный.

Раз уж мы провели аналогию с портом… В каждом из них есть капитан порта, во всем мире это очень важное лицо. Так вот, и на СМП должен появиться такой, условно говоря, капитан Севморпути.

- Те, кто работает в российской Арктике, нередко говорят о необходимости принятия федерального закона о Севморпути. Он действительно нужен? И будет ли он принят?

- Сегодня ясно, что наше законодательство нуждается в ряде очень точных корректировок, уточняющих зоны ответственности. И в первую очередь надо четко отнести к компетенции правительства РФ установление границ СМП, а за минтрансом закрепить издание правил плавания. Отдельный закон о СМП? Вовсе не обязательно, достаточно ряда продуманных корректировок существующего законодательства.

- Есть Севморпуть, есть геополитические цели и задачи России в Арктике и есть «Атомфлот», на который возложено решение части этих задач. Как одно встраивается в другое?

- Не вижу здесь никаких сложностей. Мы - инструмент. Я бы сказал, что мощный атомный ледокольный флот - главный инструмент России в Арктике. Простой пример: мы успешно осуществили рейс с «Академиком Федоровым» в течение почти 70 суток по границам российского континентального шельфа. Ни одна страна пока такой работы не сделала. Почему? Нет у них ледокола, способного провести научное судно 9 тысяч морских миль в Арктике.

- Многие эксперты в мире очень критически оценивают способность России эффективно управлять своим куском Арктики. Основная причина - инфраструктура на СМП развалилась. По статистическим данным, объем грузоперевозок по СМП в 1987 году был 6,7 миллиона тонн, а в 1998-м - всего 1,4.

- А я вам скажу, что объем грузоперевозок на СМП как по транзитной трассе был всегда практически нулевым. Осуществлялись лишь разовые экспериментальные проходы. А цифры, которые вы назвали, - это грузопоток Карского моря, на Енисее и вокруг Чукотки до Певекского индустриального района.

Надо четко разделять транзитные грузопотоки и те, что носят снабженческий характер, или морские перевозки для конкретной точечной индустрии. Да, по разным причинам северный завоз сжался до мизерных объемов (хотя мало кто заметил, но в этом году нефтепродукты в Анадырь мы поставили из Мурманска, это оказалось дешевле, лучше и выгоднее, чем с востока). Да, в последнее десятилетие стабильный нормальный грузопоток есть только по двум направлениям: Норильский комбинат (Дудинка) и освоение и развитие месторождений на Ямале, чем занимаются газпромовские структуры. Но как торговый путь СМП никогда не работал.

- А будет?

- Надеюсь, да. Мы к этому приближаемся. Сделали два показательных транзитных рейса по СМП. Первый - танкер «Балтика» с 73 тысячами тонн газойля на Китай. Второй - тоже на Китай из Киркенеса - норвежский балкер «Нордик Баренц» с железорудным концентратом. Таким образом, мы доказали, что можем использовать эту трассу как международную. Понятно, что это только начало.

Мой личный прогноз: в ближайшие 2-3 года это будут сезонные транзитные перевозки. Причем главная их особенность - использование крупнотоннажных судов. СМП не будет конкурентен, если по нему ездить только пароходами-двадцатитысячниками. Должны плыть и «суэцмаксы», и «афромаксы» - это суда грузовместимостью 100-150 тысяч тонн.

- Так у них и осадка совсем другая, им по прибрежному мелководью не пройти?

- И ничего страшного. Для этого на СМП есть другие трассы - высокоширотные. Такой, например, шел «Нордик Баренц» - выше Новосибирских островов.

- Для сезонного транзита какие сроки могут, на ваш взгляд, быть приемлемыми?

- Фактически, считаю, с августа по ноябрь - середину декабря.

- А когда начнете обеспечивать круглогодичный транзит?

- На мой взгляд, уже сегодня в эксплуатации находится ряд танкеров с хорошим ледовым классом - с ними нет проблем летом ездить по всей Арктике. Это не я такой умный - просто человечество потихоньку начинает строить суда с серьезным ледовым классом.

Мы и в следующем году планируем сделать два значимых похода - совместно с судоходной компанией «Совкомфлот» и при поддержке компании «НОВАТЭК». В мае, когда лед еще по всей трассе нарастает, протащить от Новоземельских проливов до Берингова один из танкеров-челноков, типа работающих на Варандее, - они самостоятельно могут двигаться во льдах толщиной чуть ли не в 1,5 метра. И тем самым доказать, что уже сегодня на танкерах типа «Михаил Ульянов» можно круглый год работать по всей Арктике и не бояться никаких коллизий.

А в конце августа - сентябре сделать рейс с танкером класса «суэцмакс» (это 150 тысяч тонн). Чтобы каждый судовладелец видел, что СМП ему выгоден, пусть он за лето сделает всего 2-3 рейса, но каждый рейс даст экономию под 400-500 тысяч долларов, это очень существенные деньги.

- Вячеслав Владимирович, а ведь для вас технический прогресс - лишняя головная боль…

- ..?

- Грузовладелец строит суда мощного ледового класса и считает, что прекрасно может обойтись без проводки атомными ледоколами.

- Согласен. Мы очень любим унифицированные средства. Вот только я просто уверен, что всегда эффективно работает тот, кто жестко знает свою специализацию.

Для целей Норильского комбината, на коротком плече, наверное, можно работать так, как норильчане сейчас пробуют. Только, если все просчитать, уверен, мог быть и другой вариант: использовать суда пусть и не с таким мощным ледовым классом, но и не по стоимости строительства 100 миллионов, а по 25 миллионов долларов за штуку, при этом опираясь на ледокольную поддержку. Положите разницу в цене в банк - даже под 8 процентов - и получите, извините, 20 миллионов годовых. Да я вам за эти деньги весь лед Енисея перемолочу! При этом вы будете иметь надежность проводки, стандартную скорость и минимум рисков.

И вот еще. Что такое безледокольное плавание? Изменилась ледовая обстановка, вы застряли на 20 суток и теперь пересчитайте свою экономику: вы везете судном груз на 100 миллионов долларов. Это 100 миллионов, которые лишние 10 суток мертвым грузом болтались в море…

- Пройдя по СМП вместо южного маршрута, сколько «Балтика» сэкономила своим владельцам?

- 500-800 тысяч долларов. Это просто просчитывается. Наш маршрут на 20 суток короче. Танкер класса «афромакс» в сутки «ест» топлива 40-45 тонн, умножим на 500 долларов за тонну, приплюсуем фрахт по 15 тысяч долларов в сутки и теперь умножим на эти сэкономленные 20 суток. Поступим честно: учтем и обратное возвращение танкера в балласте.

- На проводке «Балтики» работали два атомохода?

- Всего в проводке участвовали три атомных ледокола. Но проводки-то как таковой и не было. Мы использовали другую модель. У нас летом ледоколы стоят в двух основных точках - Таймырский и Айонский ледовые массивы. И там оказывают поддержку. С учетом того, что «Таймыр» должен был проводить угольщика на Хатангу, мы их совместили и сделали караван через пролив Вилькицкого и Таймырский массив. Дальше танкер под проводку принял атомный ледокол «Россия». Атомный ледокол «50 лет Победы», погрузив на борт спецоборудование для ликвидации аварийного разлива нефти - это необходимо было сделать для доказательства безопасности транзитного плавания крупнотоннажных судов Северным морским путем, - последовал за ними.

- Сколько судовладелец танкера «Балтика» заплатил за проводку?

- Могу сказать, что ценообразование формируется, исходя из главного условия: стоимость услуги не может быть ниже себестоимости. С другой стороны, тариф свыше 8-10 долларов за тонну вернет судовладельца к южному варианту.

Понятно, что на одном рейсе танкера «Балтика» наше предприятие денег не заработает, а вот на десяти… Рейс танкера «Балтика» ФГУП «Атомфлот» был нужен, чтобы продемонстрировать грузовладельцам: пролив Санникова позволяет пройти судам с осадкой 11 метров.

- В прошлом году два судна немецкой компании «Белуга Шиппинг» во Владивостоке чуть ли не месяц простояли в ожидании разрешения на проход СМП.

- Очень может быть.

- Но ведь это съедает всю экономию от использования северного маршрута?

- Опять путаница. «Нордик Баренц» и «Балтика» прошли транзитом без проблем. А «Белуга Шиппинг» везла груз в Обскую губу, на которую распространяется постановление правительства РФ о запрете доступа иностранных граждан без спецразрешения.

- Знаменитые и заслуженные атомоходы выводятся из эксплуатации один за другим. Из ныне действующих к 2020 году у вас останется только «50 лет Победы»?

- Да.

- Какие задачи можно решать одним ледоколом?

- Никаких. Но есть поручение председателя правительства Владимира Путина о строительстве трех новых ледоколов серии ЛК-60Я. Мы готовим соответствующие бумаги, минфин, минэкономразвития.

- В какой срок будет завершено их строительство?

- Сложно сказать - не мой вопрос. Но моя оценка: порядка 15, а может быть, даже и 18 лет.

- Таким образом, к 2020 году не будет замещения ледокольных мощностей?

- Да. Ну, два ледокола, видимо, будут - если строительство начнут в следующем году. Хотя, если нормально организовать работу, считаю, за 6 лет ледокол можно построить. Если в 2011-2013 годах ежегодно закладывать по одному, можно и все три за 10 лет построить. Ладно, реально - за 12.

- Какова стоимость такого ледокола?

- В районе миллиарда долларов - как и во всем мире.

- Вы сказали «как во всем мире». Но разве кроме нас кто-то еще атомные ледоколы строит?

- Планируют строить дизель-электрические ледоколы аналогичного класса США и Канада. По оценке ЦНИИМФ, выгоднее строить ледоколы атомные с мощностью 30-35 мегаватт.

- Для осуществления круглогодичной навигации в западном районе Арктики в 70-е годы было вложено Советским Союзом порядка 200 миллиардов долларов. А сколько надо инвестировать сегодня для круглогодичного транзита по СМП?

- Для развития круглогодичного транзитного плавания по трассам Северного морского пути основной статьей затрат будет стоимость строительства не менее трех атомных ледоколов (что составит около трех миллиардов долларов), около одного миллиарда долларов потребуется на развитие инфраструктуры СМП (навигация, связь, гидрография, аварийно-спасательные работы). Это позволило бы пропускать ежегодно через СМП 20-30 миллионов тонн грузов. И даже, думаю, больше.

- Вячеслав Владимирович, все же, на ваш взгляд, каков предел?

- Предела роста грузопотока по трассе Севморпути нет, требуется мощный ледокольный флот и крепкие крупнотоннажные суда.

Интервью подготовил Петр БОЛЫЧЕВ.