Арктика сегодня - поле битвы не только геополитических интересов. В борьбу за первенство на ледовых полях все активнее включаются высокие технологии. Пока они довольно бледно проявляются в информационном пространстве, но пытливый ум может найти в Глобальной сети кое-что интересное на эту тему. Тем более что освоению Арктики посвящают уже отдельные профессиональные сайты.
В них можно узнать немало любопытного. Оказывается, первые ледоколы первопроходцы Русского Севера придумали еще во времена Петра Первого. Это были ледокольные паромы - деревянные, несамоходные посудины длиной 8,5 метра, шириной 2,5 метра с поднятым штевнем и до предела заполненной чугунными чушками кормой. Такой паром лошади тянули по ледовому покрову, продавливая в нем судоходный канал, который потом люди очищали от обломков.
Не менее примечателен проект шинно-гиревого ледокола, разработанный в середине XIX века. Такое судно предполагалось оборудовать массивным стальным тараном, а на верхней палубе установить десять кранов и с их помощью одновременно или поочередно разбивать лед чугунными гирями весом по 640 килограммов, сбрасываемыми на цепях с высоты двух метров. Честно говоря, очень непросто представить такой агрегат в действии.
Метод проб и ошибок в конце концов привел моряков и судостроителей к мысли, что оптимальное решение столь сложной инженерной задачи должно быть относительно простым и сочетать наиболее эффективный, проверенный многовековой практикой опыт - ледокольное судно должно быть прежде всего мощным. И уже в 1864 году на английской верфи для России был построен пароход «Пайлот», способный продвигаться во льдах. А в 1899 году по проекту вице-адмирала Степана Макарова в первый поход отправился легендарный «Ермак».
С тех пор минул век, в конце которого Россия утвердилась как прочный флотский лидер в Арктике, льды которой - не большая преграда для четырех атомных ледоколов «Россия», «Советский Союз», «Ямал» и «50 лет Победы» мощностью 75 тысяч лошадиных сил каждый, двух атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» - по 50 тысяч «лошадок», а также атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» - 40 тысяч.
Теперь и этого недостаточно - удержать арктическое лидерство можно лишь новыми технологиями. И похоже, решение вопроса назначено на ближайшее будущее.
Среди моря громких событий нынешней осени почти незаметной осталась информация о том, что уже до конца 2010 года российский минтранс планирует объявить тендер на строительство универсального атомного ледокола нового поколения. Это как минимум означает, что его проект уже готов. Разработало его ЦКБ «Айсберг» во главе с главным конструктором Владимиром Воробьевым.
От своих нынешних атомных собратьев новый атомоход будет отличаться принципом двухуровневой осадки. Если до сих пор в некоторых случаях во льдах приходилось использовать два ледокола - один шел по глубоководным местам, второй, с мелкой осадкой, проходил через пороги и мог заходить в устья рек, то атомоход проекта 22220 может работать при различных осадках от 8,5 до 10,5 метра. Это судно предназначено для круглогодичной работы в западном районе Арктики, в том числе в Баренцевом, Печорском и Карском морях, а в летне-осенний период - в восточном районе Арктики. Дальность плавания ледокола не ограничена, а скорость полного хода на чистой воде при полном водоизмещении - 20 узлов. Предельная толщина преодолеваемого льда при минимальной осадке на мелководных участках - 2,4 метра, при максимальной - 2,9 метра. Похвастаться такой ледопроходимостью не может даже самый современный атомоход «50 лет Победы».
Новый гигант будет оборудован быстродействующей балластной системой, позволяющей менять осадку от минимального до максимального значения всего за четыре часа. Это необходимо для проводки судов как в арктических морях, так и на мелководных участках Енисея и Обской губы.
Атомоход сможет работать с другими линейными судами контактными способами: толкания и буксировки вплотную.
К 2020 году в России предполагается построить еще три двухосадочных, а также шесть дизель-электрических ледоколов.
Но Российское государство намерено укреплять свои позиции в Арктике не только на ледово-морских просторах, но и через космос. Речь идет о совершенно конкретных вещах, а именно: многоцелевой космической системе «Арктика», проект которой разрабатывает «Роскосмос». Он предусматривает создание и запуск нескольких спутников, с помощью которых можно будет постоянно следить за арктическими территориями. Стоимость программы - 68 миллиардов рублей, половину из которых предполагается получить из внебюджетных источников. Рассказывая об «Арктике», представители ведомства делают упор на метеорологию. Но это не главная функция системы. С ее помощью Россия создает инфраструктуру, которая обеспечит присутствие в Арктике российских добывающих компаний и силовых структур. Косвенно это подтвердил глава «Роскосмоса» Анатолий Перминов, обмолвившись как-то, что проект одобрен в том числе и силовыми министерствами.
На первом этапе создания «Арктики» орбитальная группировка будет состоять из четырех спутников: двух на солнечно-синхронной и двух на высокоэллиптической орбитах. Второй этап - запуск четырех навигационно-связных спутников. По словам Перминова, полностью укомплектованная система позволит вести разведку залежей углеводородов, обеспечивать сопровождение морских маршрутов, правительственную и мобильную связь, безопасность трансполярных перелетов самолетов, экологический мониторинг. Первый спутник планируется запустить уже к 2014 году.
Что ж, все это выглядит очень внушительно и вселяет оптимизм. Однако и ученым и инженерам необходимо помнить, что Арктика - дама крайне капризная. Она весьма неохотно покоряется людям и не очень-то жалует новые технологии. Взять, к примеру, историю со спутниковым ошейником, который весной этого года во время посещения Земли Франца-Иосифа надел на шею белого медведя премьер-министр России Владимир Путин. Как недавно «признался» официальный сайт премьера, еще летом арктический мишка вышел из-под вертикали власти и «растворился» во льдах, сбросив виртуальный поводок. Ученые поспешили заявить, что в этом нет ничего удивительного, поскольку самцы белого медведя растут до конца жизни и ошейник, вероятно, стал попросту маловат для его обладателя. В самой истории неугомонные ученые тоже нашли оптимистичный поворот и теперь увлеченно изучают подвижки льдов, с которых потерянный ошейник продолжает подавать сигналы.