Сегодня исполняется ровно 50 лет с того дня, когда 11 февраля 1962 года в Мурманске произошло долгожданное для его жителей событие. По городу прошел первый троллейбус! Маршрут короткий - от улицы Карла Либкнехта до Больничного городка. Всего-то по центру города. Впрочем, и сам Мурманск был в начале шестидесятых поменьше нынешнего. Но сколько радости было. Как же, именно у нас появился единственный за полярным кругом троллейбус! Кстати, таковым он остается и по сию пору.
Старожилы помнят, как взрослые дяди и тети, будто школяры, садились в рогатую диковинку без всякой на то особой надобности и просто катались из конца в конец. А вот энтузиастам, составившим кадровый костяк нового предприятия, тогда Управления троллейбуса, было совсем не до веселья. Дело-то абсолютно новое. Ладно, водители прошли обучение в Ленинграде. Ну а механикам, слесарям-наладчикам до многого приходилось додумываться самим. Проявлять профессиональную смекалку. Но глаза боятся, руки делают.
- Пока маршрут проходил по «равнинному» центру города, - вспоминает нынешний генеральный директор ОАО «Электротранспорт», того самого бывшего Управления, Сергей Коробков, - все было еще ничего. Серьезные трудности начались, когда застроили северную часть города, Ленинский район. Специалистов из различных комиссий, которых тогда хватало, сильно пугали затяжные подъемы. Особенно самый длинный, до Семеновского озера. Хотя практика показала, что троллейбусы довольно легко взлетают по склону. По крайней мере, значительно быстрее автобусов. Но случалось по первости всякое. Но всегда во главе была ответственность, ведь ежегодно мы перевозим десятки миллионов человек, спешащих на работу, да и просто по своим неотложным делам. Через пару лет сможем поздравить уже трехмиллиардного пассажира. Так что движение по линиям должно быть отлажено как часы.
Чаще же, объясняет Сергей Коробков, поломки случались и случаются по вине производителей машин. Поначалу изготовитель троллейбусов в стране был вообще один - завод имени Урицкого в городе Энгельсе Саратовской области. Классический монополист, который всегда мог «предложить» заказчику пройтись по рынку и поискать товар получше да подешевле...
Нынче в Мурманске много машин из Вологды. 11 троллейбусов белорусского производства. Есть и волгоградские. При наличии конкурентов подтянулся и завод имени Урицкого. Стал предлагать различные модификации. В том числе уже знакомые мурманчанам низкопольные.
- Но, конечно, самые хорошие, заманчивые по своим параметрам машины, - улыбается Сергей Коробков, - те, которых у нас пока нет. Скажем, известный концерн «Мерседес» выпускает отличные модели. Но тут все упирается в финансовые возможности. «Немцы» для нас слишком дорогие. Ну да ладно, в последние годы и наши отечественные производители делают свое дело качественно и с заботой о пассажирах.
А ведь еще в 70-х и даже в 80-х, напомнил гендиректор, мурманчане прозвали троллейбусы «нашими БМРТ» - большими морозильными траулерами. Не за внешнее сходство, понятно. Просто в салонах было очень холодно. С начала девяностых на предприятии всерьез занялись этой проблемой. В машинах восстановили воздуховоды, установили более мощные печки. Да и числом их теперь в каждом поболее. Как минимум три, а то и четыре.
Хотя на всех не угодишь. Взять те же низкопольные модели (еще один только закупленный проходит сейчас доводку). Они удобны для инвалидов, особенно на колясках. А вот остальные пассажиры часто высказывают претензии. Но техническая мысль не стоит на месте. Например, в Белоруссии появилась новая модель с дополнительными откидными сиденьями. Набирается много народу, можно их поднять. Впрочем, самому предприятию важно, чтобы производителями выдерживалась пропорция «цена-качество». Сегодня минимальная стоимость троллейбуса - пять с половиной миллионов рублей. Низкопольного больше семи миллионов. Общий же парк ОАО «Электротранспорт» - 128 машин. Плюс учебные.
- С финансами трудновато во все времена, - вздыхает Сергей Евгеньевич, - и все же самый тяжелый период - начало девяностых - мы сумели преодолеть. И в последние годы постоянно обновляем производство. Все тяговые подстанции переведены на телеуправление. Сейчас на балансе предприятия много троллейбусов с асинхронными двигателями и электронной системой управления, позволяющими более экономно расходовать электроэнергию. Внедряются элементы контактной сети чешского производства, дающие увеличение скорости при их прохождении в три раза. С 2007 года на троллейбусах установлена система спутниковой навигации.
Между прочим, не только на них. Вот уже три года как действуют два подвозных автобусных маршрута, которые сразу высоко оценили жители отдаленных районов Мурманска, куда троллейбусные линии еще не дотянулись. В прошлом году восстановлен автобусный маршрут № 33, связавший совсем было забытую всеми улицу Орликовой с «большой землей».
Эти автобусы более чем востребованы населением. По просьбам жителей продлена продолжительность их работы. Обновляется и парк машин. Запущен на линию новый автобус «Мерседес», к тому же доведенный силами специалистов «Электротранспорта» для работы в условиях Крайнего Севера.
Но вернемся к троллейбусам. Нынче они, впрочем, как и упомянутые автобусы, оборудованы бесплатным доступом в сеть Интернет (Wi-Fi). Кому-то это кажется излишеством. Но большинству новация пришлась по душе. Во всяком случае, за полгода работы системы трафик увеличился в 6 раз.
Есть и на ближайшую перспективу весьма любопытные задумки. Не сегодня-завтра на сайте предприятия и вдобавок на отдельном сайте будет размещена схема движения. Любой горожанин на остановке по телефону может войти в этот сайт и увидеть, через сколько минут к ней подойдет нужный троллейбус. А в течение года намерены установить на каждой остановке табло, пассажир сразу увидит, где сейчас нужный ему троллейбус и на подходе ли он.
В настоящее время обсуждается идея запуска троллейбусных маршрутов в Восточный район, окрещенный какими-то, видно, умниками «горой дураков». По мнению Коробкова, сложность рельефа там в общем-то не намного выше, чем в Ленинском районе, давно освоенном электротранспортом. И в том, что троллейбусная линия туда нужна, тоже вроде никто не сомневается. К Коробкову как депутату горсовета постоянно по этому поводу обращаются люди. Но все упирается в то, что необходим инвестор. И основные деньги нужны как раз не на проводку контактной сети. Такая стройка сопровождается перекладкой канализации, кабелей и тому подобное. И тут обустройство каждого километра трассы будет влетать в копеечку. Очень даже немалую.
- Но в принципе сумма не такая уж и смертельная, - уверен Сергей Коробков, - рано или поздно мы все равно туда доберемся.
Одно огорчает руководителя предприятия - высокая текучесть кадров. Особенно среди кондукторов. По три дня подряд в первую смену вставать в три часа утра, стараться быть вежливыми с не всегда отвечающими взаимностью пассажирами - это не всякий выдержит. Но есть, есть и настоящие патриоты предприятия. Марс Садердинов, например, водил еще самые первые в городе троллейбусы. И поныне трудится водителем. Есть тут и целые династии. Таких людей Сергей Коробков считает золотым фондом предприятия.
