Представьте себе, едете вы на машине в отпуск: справа, напротив поселка Кильдинстрой, по реке Коле плывет огромный океанский пароход. Ладно. Чего не бывает. Рулим дальше. Проехали отворотку на Пушной, впереди, справа по курсу, Пулозеро. Но что это? По озеру опять плывут корабли! А после бывшего поселка Лапландия дорога взмывает вверх, преодолевая большой канал, соединяющий Колозеро и Пермусозеро. Чудеса!

Стройка века

Но вот позади Мончегорск, за ним, теперь уже слева, крупнейшее озеро Кольского полуострова Имандра. А на нем - целые флотилии, одни корабли стоят у причалов в Риж-Губе и возле города Апатиты, другие теснятся на фарватере у поселка Зашеек. Оттуда спускаются по реке Ниве к Кандалакшскому заливу. Сон, да и только... А ведь все это могло бы стать реальностью! Когда впервые довелось услышать об этом, не поверил.

...1978 год. У меня в гостях Лев Борисович Бернштейн, участник обороны Советского Заполярья, доктор технических наук, лауреат всевозможных премий, автор и строитель Кислогубской приливной электростанции.

Принимаю гостя в только что полученной кооперативной квартире, которую в то время мог позволить себе купить обычный электрик Мурманского морского пароходства. Квартира просторная, светлая и... пустая, в смысле наличия мебели. Вместе со Львом Борисовичем в гостях Игорь Николаевич Усачев - соратник Бернштейна по ПЭС, племянник Бережкова, личного переводчика Сталина. Сидим на посылочных ящиках. Скатертью служит газета «Полярная правда». Нарезанный хорошими шматками копченый палтус отдает ей свой жир. Он и выделил в названии одной из статей слово «Кола».

- А вы знаете, что реки Колы сегодня могло бы и не быть? - заявил Лев Борисович.

- Как? - не удержался я.

- После постройки Беломорканала был разработан и утвержден проект водного пути Кандалакша - Кола. Партии заключенных в 1931-1933 годах уже кормили комаров на всем участке от Белого моря до Кольского залива. Были определены места расположения шлюзовых камер, электростанций, поселков, детских садов и даже роддомов. Это все было! - с видом человека, достигшего цели, смотрел на нас Бернштейн.

- Да не может быть!

- Может, - хлопнул меня по плечу Лев Борисович, - в то время инженерный потенциал России был ох как высок! Была целая школа гидростроителей.

С тех пор, проезжая от Мурманска до Кандалакши или обратно, я все время пытаюсь представить эту фантастическую картину. А спустя время в руки мне попала книга «Беломорканал. Времена и судьбы» петрозаводского писателя и краеведа Константина Гнетнева, вышедшая в 2008 году. В ней - масса информации о стройке века, о судьбах людей, ее вершивших.

Недавно Владимир Путин обмолвился о сотне книг, которые обязан прочитать каждый школьник. Для нашего края я бы включил в этот перечень работу Гнетнева. Хотя и считаю, что любовь к родному языку и литературе прививаются не принудительными списками. Она воспитывается сызмальства, с материнским молоком и далее закрепляется школой, обществом. Ну да ладно. Вернемся к исследованиям Константина Васильевича. Вот что он пишет:

«...В секретном постановлении Совета Народных Комиссаров «О Беломорско-Балтийском комбинате» менее чем через месяц, 17 августа 1933 года, подписанном его председателем В. Молотовым (Скрябиным) и управделами И. Мирошниковым, в пункте 6 «На Белбалткомбинат возлагается» в качестве ближайшей задачи напрямую указывается: «ж) разработка проблем сооружения второй линии шлюзов на Беломорско-Балтийском канале и углубления и расширения его, а также постройки канала Кандалакша - Мурманск». Выдвинул эту идею Иосиф Сталин.

ББК без конца и края

В служебных документах того времени, по большей части секретных, будущий водный путь именовался по-разному. Он носил название «Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов», его именовали «Глубоководным путем Финский залив - Баренцево море», были и другие вариации. В конце концов оставили название, которым будем пользоваться и мы, - Большой Беломорстрой. Оно более привычно и коротко.

23 мая 1934 года на совещании при начальнике БелБатКомбината ОГПУ СССР Я. Д. Рапопорте в Медвежьей Горе Ленинградское проектное бюро представило доклад о результатах начальной технической проектировки второй (глубоководной) линии ББКанала им. Сталина и Кольского канала. Доклад не устроил Я. Д. Рапопорта. Главный упрек касался того обстоятельства, что предполагавшиеся проектные глубины каналов в 6,4 метра для ББК и в 7,4 метра для Кольского канала не были обеспечены представленными расчетами материалами. К слову, глубина работающего вторую судоходную навигацию Беломорско-Балтийского канала составила всего 3,65 метра...»

Представьте, глубина Кольского канала 7,4 метра. Значит, по нему могли проходить суда с осадкой до 7 метров! Это уже для кораблей дальнего плавания. Рабочая гипотеза «Глубоководный путь Финский залив - Баренцево море» была завершена 25 сентября 1934 года. Параллельно работала и вторая группа проектировщиков. Никаких диктаторских решений, все на альтернативной основе.

Впечатляет проект задуманного. В районе Соловецкого архипелага предполагалась постройка приливно-отливной электростанции. Кольский канал должен был состоять из 26 шлюзов и 84 гидротехнических сооружений. Глубина 7,4 метра на участке от Кандалакши до озера Имандра и 8,5 метра от озера Имандра до Кольского залива. По каналу могли проходить грузовозы водоизмещением до 8 тысяч тонн.

Поражает экономическая составляющая проекта. В нем учтено все, от потребностей в рабочей силе до объемов руды, леса, апатитового концентрата и т. д., которые могли бы быть перевезены по водному пути. Назывался и срок окончания стройки - 1942 год. Это с учетом всех работ на участке от Финского до Кольского заливов. При этом не надо думать, что в качестве будущих строителей планировали использовать заключенных. В проекте четко прописано: где, когда и сколько должно быть построено поселков для строителей канала. В них должны были быть школы, дома культуры, библиотеки, киноустановки, ясли для детей.

Итак, в 1936 году все межевые колышки и затесы на деревьях на участке от Кандалакши до Колы были сделаны. Почему же стройка не состоялась? Вернемся опять же к книге Константина Гнетнева:

«Кольский канал, как преимущественно транспортное предприятие, благодаря крупным вложениям, необходимым для его сооружения (2 млрд. 94 млн. рублей), с экономической точки зрения не оправдывается. Эти вложения могут быть оправданы только в том случае, если изложенные соображения будут дополнены существенными соображениями специального характера».

Соображения «специального характера»

Что это за соображения «специального характера»? Скорее всего, проектировщики имели в виду то, что всегда выше экономических и иных целесообразностей, известных обычным людям. То есть политическую волю. А воля эта, как мы уже знаем, может быть продиктована либо прихотью, волюнтаризмом, либо верно понятым высочайшим государственным долгом, экономический эффект от которого можно подсчитать только спустя века.

Почему технико-экономическое обоснование Большого Беломорстроя не было принято к дальнейшей разработке, нам неведомо. Работы большой группы специалистов на протяжении нескольких лет так и остались на уровне составления ТЭО, схематического проектирования, рабочих гипотез и служебных записок. Ведь, на первый взгляд, все во второй половине 30-х годов в СССР способствовало началу еще одного грандиозного строительства в Заполярье: и искусственно подогретого в обществе созидательного энтузиазма было достаточно, и с человеческими ресурсами не церемонились. В эти годы, как мы помним, началось грандиозное возведение Байкало-Амурской магистрали. Тысячи бывших строителей канала переместились в подмосковный Дмитров, где с привычного общелагерного слета передовиков-ударников начали рыть очередной канал Москва - Волга. Может быть, и в самом деле за два десятка лет жестокого большевистского правления ресурсы громадной страны были так истощены, что новой стройки ей было не выдержать? Или шумный и убедительный успех ББК сделал для Сталина ненужными новые попытки в чем-то убеждать мировое сообщество и еще что-то доказывать?..

Стройки, которая могла бы полностью перекроить облик Кольского полуострова, не состоялось. Судя по всему, возобладал разум. Дай бог его и сегодняшним нашим руководителям.

Михаил ОРЕШЕТА, писатель, краевед.