Как известно, путь из Мурманска в Колу пролегает большей частью по проспекту, который и называется Кольским. Иной раз едешь по нему с работы на троллейбусе и, глядя на нескончаемые вереницы автомобилей, задумаешься. Днем ли, ночью ли одни спешат на южную окраину областного центра, другие - в соседнюю Колу, третьи - в аэропорт… За сутки по этому автобану в общей сложности пролетает, пожалуй, не меньше пятидесяти тысяч машин.

И вряд ли кто из находящихся в них задумывается о том, как создавалась эта дорога между областным центром и ближайшим к нему городом, центром районным. Первый готовится отметить вековой юбилей, второй нынешней осенью отпразднует свое 450-летие. А ведь когда-то их связывала только железная дорога - другой просто не было.

Попал мне в руки (спасибо госархиву Мурманской области, что хранит нашу историю) давний документ - отчет о состоянии работ в Мурманском Окрдоре на 5 июня 1932 года. Шестнадцать страниц, отпечатанных на пишущей машинке, подписаны начальником окружного дорожного управления С. И. Красногорским и техноруком С. А. Виноградовым.

Отчет повествует о ходе дорожных работ в округе. В частности, подробно описывает трудности, с которыми встретилось строительство тракта общесоюзного значения Мурманск - Кола длиною 12 километров. Движение по нему ожидалось интенсивное, и потому планировалось построить улучшенную грунтовую дорогу шириной 8-10 метров. Замечу, что в те годы Кола имела статус села.

С точки зрения современного человека, задача вроде бы не столь и велика. Но, во-первых, давайте вспомним, что Мурманск тогда был гораздо меньше, южная его черта находилась примерно там, где нынче установлена пушка - памятник 6-й героической батарее. Вот оттуда и предстояло торить путь - по сопкам и болотам, через овраги и ручьи. А главное, масштаб той работы правильнее оценивать глазами людей, живших на нашей земле восемь с лишним десятков лет назад.

Сегодняшние технологии им и не снились. К примеру, о дорожной технике авторы отчета даже не заикнулись - ее у управления попросту не было. Все предстояло сделать вручную: бери больше - кидай дальше. И перекидать таким образом намечалось 75,6 тысячи кубометров грунта.

Однако где взять для этого руки? Особенно остро ощущалась нехватка землекопов: требовалось 320, а имелось всего 50. Для вербовки рабочей силы в Ленинград был командирован представитель Окрдора.

Ладно, нашли людей. Но ведь им во время строительства надо где-то жить. Тоже проблема, которая сегодня нуждается в пояснениях. Мало ли земляков в наши дни ездит из Колы в Мурманск на работу, привычно промахивая каждый день эти самые километры! Но ведь это на машине или автобусе. А тогда? На лошадях-то, которых тоже не хватало, да по бездорожью не навозишься строителей к рабочему месту. Следовало обустраивать их жилье поблизости.

Поскольку основные работы можно было вести лишь коротким северным летом, ставить бревенчатые бараки признали нецелесообразным. Решили размещать людей в палатках, которые по мере продвижения строительства нетрудно перемещать. Но и с ними оказалось не так просто.

Получить палатки долго не удавалось, несмотря на поездки дорожного начальника в Ленинград - Облдортранс и Москву - Главдортранс. Поднимали «палаточный» вопрос по телеграфу, но ответов так и не дождались - по крайней мере, к моменту написания отчета.

Требовалось немедленно улучшить и продовольственное снабжение рабочих - чтобы не разбежались. Да и много ли наработает землекоп в каменистом заполярном грунте, если в животе урчит…

Далеко не последний вопрос - чем работать. Судя по отчету, не хватало даже лопат и ломов, процент обеспеченности рукавицами и вовсе был нулевым. Единственный стопроцентный показатель стоял в строке «Накомарники»...

С транспортом - свои сложности. Как без него перемещать грунт, подвозить материалы и инструменты, воду и продовольствие? Но об автомобилях речь и не шла - транспорт подразумевался исключительно гужевой. «Необеспеченность лошадьми объясняется полным отсутствием в наличии и перспективе фуража. Имеющиеся 22 лошади из-за продолжительной недостачи корма не могут быть использованы на работах, болеют чесоткой, и в ближайшем будущем вряд ли можно рассчитывать на их восстановление», - говорится в отчете.

Остро требовались лесоматериалы. Ведь на тракте предстояло построить 11 мостов (а скорее, мостиков, поскольку общая их протяженность составляла по плану всего 81 метр) и 7 водопропускных труб - все из дерева. И потому большая надежда возлагалась на ближайший лесосплав по реке Туломе, который позволял получить бревна.

Упомянуто в документе, замечу для полноты картины, и о культмассовой работе. С помощью месткома и комсомольской ячейки ее предстояло наладить на должном уровне, чтобы улучшить досуг и быт рабочих.

В общем, проблем - выше головы. Как удалось с ними справиться, в деталях знали только непосредственные участники строительства. Но удалось. Нам известен результат: вопреки всем трудностям, о которых шла речь в отчете, в 1934 году тракт был построен.

…Шли годы, грунтовая дорога Мурманск - Кола улучшалась и дальше, со временем ее одели в асфальт. Кульминация преобразований пришлась на 1977 год, когда завершилась масштабная реконструкция Кольского проспекта, кардинально изменившая его облик и технические параметры. Тогда он приобрел те широкие очертания, которые мы видим и сегодня.

Мне довелось немного поучаствовать в той большой стройке - в качестве дорожного рабочего во время студенческой практики в СУ-860 треста «Мурманскдорстрой». Отчетливо помню, как летом 1977-го в районе остановки «Улица Первомайская» работал в траншее на укладке труб ливневой канализации, а уже в 1978 году по Кольскому проспекту началось движение троллейбусов до улицы Героев Рыбачьего - до «старого кольца», через десять лет они стали ходить до нынешнего.

Между прочим, кусочек «исторического» тракта (в свою пору покрытого асфальтом), о котором я рассказал, сохранился до наших дней. Вдоль подошвы насыпи земляного полотна Кольского проспекта, недалеко от дома № 93 - в нем находится центральная городская библиотека, можно увидеть из окна троллейбуса добрую сотню «раритетных» метров, не погребенных реконструкцией. При желании можно и пройтись по этим метрам - так сказать, ощутить историю подошвами. И с благодарностью вспомнить о мозолистых руках тех, кто торил нам дорогу в сегодняшний день.

Александр МЕЛЕНТЬЕВ, ведущий инженер Мурманскавтодора