Северный морской путь - кратчайший водный маршрут между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. В последние годы он обратил на себя международное внимание.
Возможна ли организация здесь регулярной судоходной линии? Станет ли она конкурентоспособной? Каковы противоречия России и иностранных партнеров в вопросе правового статуса СМП? Как влияет общее состояние международных отношений на развитие арктического судоходства?
Эти вопросы обсудили участники круглого стола «Северный морской путь: международный транспортный коридор и его возможности». Его организаторами выступили информационно-аналитический центр Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) и Фонд Горчакова.
Внутренняя магистраль
- Транзит через СМП не даст выгоды даже в случае полного отступления льда. Вопрос развития Севморпути - это вопрос не транзита, а создания транспортного коридора, который будет обслуживать в первую очередь интересы экономики России. Что означает развитие портов-хабов в Мурманске и на Дальнем Востоке, сервисной инфраструктуры по всему маршруту в Северном Ледовитом океане, - отметил директор информационно-аналитического центра ПОРА Игорь Павловский.
Мысль о значении СМП как российской внутренней магистрали поддержал старший научный сотрудник сектора внешней и внутренней политики США ИМЭМО РАН Павел Гудев.
- С точки зрения международного морского права, развитие транзитного потенциала Севморпути и его текущий правовой статус - вещи абсолютно несовместимые, - подчеркнул он.
В понятие транзита, продолжил эксперт, входит как внутренний транзит между российскими портами, так и транзит международный, например, из Китая в страны Западной Европы или Северной Америки. По словам Гудева, правовой статус СМП несовместим с международным транзитом.
- В отношении Севморпути применима статья 234 Конвенции ООН по морскому праву, которая дает России как прибрежной стране преимущественные права по контролю за судоходством «в районах, большую часть года покрытых льдами», - отметил Павел Гудев.
Он также добавил, что рассуждения о том, что Севморпуть может составить серьезную конкуренцию Суэцкому каналу, не соответствуют реальности. Достаточно взглянуть на статистику: из почти 33 миллионов тонн общего грузопотока по СМП за прошлый год транзитные перевозки составили лишь 1,2 миллиона. Через Суэцкий канал за 2020-й транзитным путем прошло 1,2 миллиарда тонн грузов. В тысячу раз больше!
При этом Северный морской путь важен для внутреннего развития России, поскольку может обеспечить как межрегиональные перевозки, так и торговые связи с другими странами.
Для регулярного использования СМП требуется техническое оснащение, в том числе расширение ледокольного и транспортного флотов арктического класса. Согласно планам «Росатома» до 2035 года потребности оцениваются в пять атомных ледоколов ЛК-60, три атомных ледокола проекта «Лидер», четыре ледокола на сжиженном природном газе, 59 танкеров, 21 балкер и 15 газовозов ледового класса.
Политика и экономика
- Сегодня желание российского правительства спонсировать строительство ледоколов кажется безграничным. Однако, если общая экономическая ситуация окажется менее стабильной, компромиссы в плане бюджетных ассигнований могут стать куда более заметными, - высказал свое мнение политолог, старший научный сотрудник Института Фритьофа Нансена в Лисакере Арильд Му. - На мой взгляд, главный вопрос заключается в том, сколько прибыли принесет использование ледоколов. По нашим подсчетам, средства, сэкономленные на доставке груза, смогут покрыть только эксплуатационные и частично капитальные расходы на содержание ледокольного флота. В итоге его строительство останется задачей государственной.
Эксперт также подчеркнул, что развитие ситуации со строительством российского ледокольного флота во многом будет зависеть от новых рынков сбыта сжиженного природного газа (СПГ). Но есть и другие факторы. К примеру, если бы удалось усовершенствовать новое поколение СПГ-танкеров, чтобы они могли самостоятельно прокладывать себе путь во льдах, то и необходимость в таком количестве ледоколов отпала бы. Следовательно, такие подвижки привели бы к переоценке ледокольной программы и существенно отразились на условиях транзита и круглогодичной навигации.
Компании, готовые развивать береговую инфраструктуру для организации перевозок по Северному морскому пути, сталкиваются со множеством проблем уже на старте. В частности, неизвестны технические характеристики судов, которые будут использоваться на арктических трассах. Заместитель генерального директора по проектированию ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» Дмитрий Темкин рассказал о планах компании организовать три перевалочные площадки - в Мурманске, Приморске и Петропавловске-Камчатском. При этом, отметил он, невозможно приступить к разработке проектной документации из-за отсутствия исходных данных: для каких судов строить причалы и обеспечивать глубины, какое потребуется технологическое оборудование?
- Многие компании в мире делают оборудование для больших контейнеровозов, но производительность этих предприятий не столь велика. Они не смогут обеспечить потребности всех терминалов, которые сейчас проектируются и переходят на этап строительства. Сроки поставки оборудования достигают уже нескольких лет. Это может помешать перспективам развития Севморпути, - обозначил проблему Дмитрий Темкин.
У Китая свой интерес
Лектор Королевского военного колледжа Канады Фредерик Лабарр рассказал о позиции государства относительно развития морских маршрутов через Арктику и в целом о стратегии в регионе. В 2015 году консервативная партия, которая была серьезно настроена укреплять суверенитет страны в Арктике, проиграла выборы.
- Господин Трюдо настроен совершенно полярно. Его позиция заключается в защите окружающей среды и борьбе с изменениями климата. А это значит, что канадское правительство выступает за ограничение эксплуатации ресурсов Арктики, - отметил Фредерик Лабарр.
В 2018-м правительство Канады даже приняло мораторий на разработку природных ресурсов севернее 66-й параллели.
- Выходит, что политика Канады в Арктике соткана из противоречий. С одной стороны, страна хочет транслировать свой суверенитет, но с другой, сама же себя в этом ограничивает, запрещая разработку северных ресурсов. Арктическая политика Канады размывает устои нашей политической системы, и, пока действует мораторий, Севморпуть останется более популярным проходом для доставки грузов в Азию, чем Северо-Западный маршрут, - заметил Лабарр.
Эксперт отметил, что основной платформой для сотрудничества между странами в ближайшей перспективе останется Арктический совет, который на данный момент возглавляет Россия.
Участники круглого стола также обсудили интерес Китая к российскому транспортному маршруту.
- Китай не любит складывать все яйца в одну корзину и стремится использовать транзит через Транссибирскую магистраль, через Казахстан и по Великому Шелковому пути, не зацикливаясь на одном маршруте. Интерес к Севморпути у Китая присутствует. Но акцент скорее делается не на транзитный потенциал, а на доступ к природным богатствам этой части России и оптимизацию импорта их запасов с учетом отсутствия сухопутной инфраструктуры на российском Крайнем Севере, - прокомментировал амбиции Пекина президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.