Недавняя ситуация в Охотском море, когда в ледовом плену оказались сразу несколько судов, еще раз показала, насколько важны в экстремальных условиях четкие профессиональные действия спасательных служб. Наши арктические воды по суровости нисколько не уступают дальневосточным. И заполярным морским спасателям тоже не раз приходилось на деле доказывать свою профпригодность.
Недавно «особенности национальных спасательных служб» с интересом сравнивали члены экипажей российских судов, находящихся в норвежском Киркенесе. Там специально для них провели обучающий семинар по розыску и спасению на море. Он состоялся в рамках взаимодействия между Союзом рыбаков Норвегии и Союзом рыбопромышленников Севера (СРпС). Рыбацкие объединения двух стран связывает давнее сотрудничество. В норвежских портах суда входящих в СРпС компаний - гости нередкие. Ведь и промышляют они в последние годы все больше вблизи западных норвежских берегов, в районе острова Медвежий и архипелага Шпицберген. А потому случись что - спасатели страны-соседки могут оказаться ближе к терпящему бедствие российскому судну. Так что знать побольше о действующей у них системе обеспечения безопасности мореплавания не мешает.
Первой «по рангу» идет здесь государственная спасательная служба. Она располагает двумя координационными центрами - в городах Ставангер и Будё, которые осуществляют руководство операциями на море. Правда, на малолюдном северном побережье постоянно держат лишь два спасательных судна да пару вертолетов. Но в любой момент могут подключиться корабли береговой охраны Норвегии. На суше командование берет на себя полицейский комиссар округа, где случилась беда. В случае необходимости он может задействовать пожарных, Красный Крест, даже армейские подразделения.
В Норвегии есть также частные спасательные компании. Они имеют на вооружении самое современное и мощное оборудование для буксировки судов, освобождения винтов от намотавшихся сетей. Их услуги, понятно, платные. Имеется в виду техпомощь. Но если такая компания принимает участие в спасении человека, предоставив, скажем, свой вертолет, то государство возмещает расходы.
Наконец, о самой интересной ступени норвежской системы безопасности мореплавания - общественной спасательной службе «Формал», состоящей в основном из добровольцев. В распоряжении этой организации сорок судов. Небольших, но имеющих хорошую скорость - до 25 узлов (около 45 километров в час) - и оснащенных всем необходимым: мощной лебедкой для буксировки, насосом, водолазным снаряжением и даже водяной пушкой для тушения пожара. Есть на борту и медицинское оборудование, и инфракрасные приборы для обнаружения человека в темноте. За девять месяцев прошлого года «Формал» осуществил свыше тысячи аварийных выходов в море. При этом с гибнущих судов спасены 11 человек.
На деятельность «Формала» уходит до 400 миллионов крон в год. Только 10 процентов этой суммы дотирует государство. Но при этом действует специальное правительственное По-становление: 25 процентов от прибыли всех действующих в стране игровых автоматов отчисляется на нужды спасательных служб. Остальное организация добывает самостоятельно, получая поддержку благотворительных фондов и спонсоров, а также плату судовладельцев за проведение спасательных операций. В общем, механизм помощи морякам у соседей отлажен.
- Показали нам фильм про спасение архангельского лесовоза, севшего на мель у нашего полуострова Рыбачий, - делится впечатлениями участник семинара, начальник отдела флота СРпС Николай Демяненко. - Он оказался в тяжелейшем положении: переломился пополам, кормовая часть медленно погружалась в бурлящую воду. Экипаж находился в это время на верхнем мостике. Быстрее всех в район бедствия могли поспеть норвежские спасатели. Их по согласованию с российской погранслужбой и попросили о помощи. Они немедленно выслали вертолет. Затем, уже на месте, все происходило не менее быстро. На тросе спускался спасатель, цеплял двоих моряков, они поднимались, и тут же - следующий заход. Всего их было пять. В последний волны уже захлестывали мостик. Очевидно: никаким другим способом спасти людей было бы невозможно. Норвежские вертолеты только в прошлом году трижды участвовали в спасении экипажей российских судов, за что им наша моряцкая благодарность.
А как обстоят дела у нас? Надо признать, в минувшие два десятка лет положение дел оставляло желать лучшего. Но сегодня, как убежден генеральный директор ФГУП «Мурманское бассейновое аварийно-спасательное управление» Василий Коренев, россияне практически не уступают соседям ни в техническом оснащении, ни тем более в профессионализме:
- С прошлого года вступила в действие федеральная целевая программа обновления аварийно-спасательного флота. Благодаря ей в ноябре к нам на Северный бассейн поступило пополнение - рейдовый водолазный катер и бонопостановщик. Это совершенно иная, современная техника. Постройка отечественная, а начинка почти вся иностранного производства. В текущем году должны получить еще одно современное спасательное судно усиленного ледового класса. Программа рассчитана до 2018 года. За это время планируется обновить до 65 процентов спасательного флота страны.
- Но техника без людей мертва...
- Проблемы с кадрами есть, как и на всем российском флоте. В основном работают люди в возрасте. Служба напряженная, а зарплата не такая уж большая, чтобы привлечь молодежь. Все упирается в финансирование. Но в минтрансе, к которому мы относимся, есть планы увеличить его. Когда они осуществятся, люди будут держаться за свое судно и работать, не волнуясь за то, как прокормить семью. У норвежских коллег, раз уж пошло такое сравнение, проблем с финансированием на порядок меньше. Только и там, насколько знаю, есть свои трудности с набором экипажей. Такой пример: на одном их спасательном судне, патрулирующем в водах по соседству с нашими, только капитан и старший помощник норвежцы, остальные - поляки. У нас пока до найма, скажем, филиппинцев дело не доходит.
Есть у МБАСУ надежный костяк. И его составляют настоящие профессионалы. Это, как подчеркивает Василий Коренев, признают и норвежские коллеги:
- Мы ведь регулярно общаемся. Ежегодно проводим совместные учения. Их наблюдатели присутствуют на наших судах, так что это мы не сами себе такие оценки ставим. И по мнению норвежцев, подготовка наших спасателей по крайней мере ничуть не хуже.
К этому стоит добавить, что подразделение МБАСУ по ликвидации разливов нефти считается лучшим в России среди всех шести бассейновых управлений Госморспасслужбы минтранса РФ.
Рыбацкому ведомству тоже необходимо иметь собственный специализированный аварийно-спасательный флот, считает руководитель Баренцево-Беломорского управления Росрыболовства Валентин Балашов. Море-то одно, но рыбацкий труд серьезно отличается от работы моряков транспортного флота. Промысел - это фактически погоня за рыбными косяками, при постоянном спуске-подъеме трала он ведется в прямом контакте людей с волнами и ветром, часто близко к прибрежным скалам, при плохой видимости и к тому же целыми группами судов. Все это само по себе повышает риск возникновения аварийных ситуаций.
В прежние, советские, времена система обеспечения безопасности мореплавания в тогдашнем минрыбхозе действовала весьма надежно. Скажем, в составе объединения «Севрыба» была группа аварийно-спасательных судов, постоянно дежуривших в районах промысла мурманчан в Северной Атлантике... В 90-х стройная система была по сути развалена. Только в последние несколько лет Росрыболовству начали возвращать по определению свойственные ему функции. Однако понадобится еще немало времени для полного восстановления структуры.
По мнению Валентина Балашова, работу надо вести сразу по двум основным направлениям. Во-первых, всерьез взяться за техническое состояние рыбодобывающего флота в целом. Оно сегодня на тревожно низком уровне. Средний возраст судов - за 25 лет. Латать кафтан можно долго, но ведь он будет постоянно рваться в другом месте. Пора в закон о рыболовстве вводить норму, которая установит качественные стандарты для судов флота. То есть по достижении определенного возраста их вообще не следует выпускать в море.
И, разумеется, необходимо обратить наконец должное внимание на техническое состояние самого аварийно-спасательного флота. Он изношен, как и рыбодобывающий. Особая забота - кадры для работы на таких судах. Есть ли сегодня хоть в одном из отраслевых вузов курс по подготовке специалистов для работы конкретно на аварийно-спасательных судах? Вопрос риторический. А ведь штурман на спасателе и на обычном траулере - совсем не одно и то же.
Человеческий фактор... В такой работе он играет особую роль. И дело не только в том, что для нее требуются профессионалы, способные в экстремальной ситуации действовать до автоматизма четко. Это в первую очередь должны быть Люди с большой буквы, готовые в любой момент прийти на выручку терпящим бедствие. Главное - хотеть уметь и помочь. И такие специалисты у нас не перевелись. А «навороченное» оборудование, новые специальные суда - все это приложится. Пусть не сразу, но приложится. Многое, как видим, уже делается. Любой моряк в любой точке Мирового океана должен быть уверен: его в беде не оставят.