Первый мост через Тулому

Место перехода было намечено прямо напротив города Колы, в наиболее узкой части залива, ширина в этом месте достигала 250 метров в момент полной воды и 150 метров в момент малых вод, глубина в момент отлива не достигала 10 метров. Берега тут пологие. Океанские льды в Кольский залив не попадают. Устье Туломы благодаря быстрому течению и влиянию прилива и отлива почти не замерзает. Еще в 1940-м здесь планировали построить висячий мост.

Исходные данные такие: мост военного типа, недолговременного срока службы, работать будет только в отсутствие ледохода. Материал - дерево и сталь.

Обстоятельства военного времени не позволяли пойти на капитальное сооружение. Поэтому разработали наплавной мост со специальными устройствами в виде вантовой системы (висячей системы). 

Реализованный проект стал переделкой первоначального проекта военных инженеров Румянцева и Малиновского.

Класс нагрузки снизили до пропуска шеститонных и полуторатонных машин. Габарит моста остался с шириной проезжей части 3 метра при тротуарах шириной 0,75 метра.

Схему выбрали такую: наплавной мост на 7 плавучих опорах и 2-ряжевых береговых опорах. В качестве плавучих опор использовались деревянные килевые суда типа «Касатка».

Плавучие опоры фиксировались на месте при помощи якорей. Из-за косоструйности течения была введена дополнительная система крепления в виде вант из стальных тросов. Также были запроектированы закладные щиты на всю ширину сооружения.

Допускалось пропускать: гужевой транспорт и автомашины ЗИС-5 и ГАЗ-АА, полногруженные, с интервалами 50 метров или более при скорости не более 10 км/час; пешеходное движение группами до 60 человек, не в ногу, с интервалами между группами до 50 метров при коротких группах или строем по четыре человека сплошной лентой при интервалах между рядами 1 метр; пропуск тракторов ЧТЗ весом 11 тонн допускался при отсутствии ветра и слабом течении.

Мост снабжался противопожарным оборудованием, насосами, спасательными кругами. Здесь устанавливался круглосуточный наряд по два человека на каждом берегу, в обязанности которого входили регулировка движения, наблюдение за могущим идти аварийным лесом, немедленное извещение командира части или коменданта Колы о всяких замеченных на мосту неисправностях или поломках.

Каждые шесть дней - осмотр техническим персоналом. Курение воспрещалось, также по мосту не пропускались топящиеся походные кухни. При ветре силой более 12 баллов движение запрещали. На время ледохода было рекомендовано мост разбирать.

В течение 1942 года были выполнены подготовительные работы: установлены и загружены камнем ряжи-пилоны, «Касатки» установлены на стапеля монтажа пролетного строения, сварены береговые якоря. На строительстве моста работали специалисты мурманской «Судоверфи» и рота лейтенанта Юникова из 126-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона. Наводка моста началась 12 июля 1942 г. и продолжалась 25 дней. Известно об одном погибшем при строительстве: красноармеец Василий Тимофеевич Бабухин утонул при строительстве моста.

Немецкая разведка не обошла своим вниманием факт строительства моста, что можно видеть на аэрофотоснимках от 18 июля и 2 сентября 1942 г.

10 августа 1942 г. мост был передан в эксплуатацию. 

Штат комендантской команды по охране моста был определен в количестве 77 человек. Комендант - старший лейтенант М. Н. Юников, комиссар - политрук Н. В. Павлов, начальники КПП - младший лейтенант В. А. Смирнов и лейтенант П. П. Денисов.

Проезд и проход через мост разрешался только по специальным пропускам, выданным штабом Управления тыла и штабом 14-й Армии.

Через два месяца эксплуатации моста комиссия провела осмотр и, учитывая ледовую обстановку в Кольском заливе, предписала: наплавной мост на зимний период развести в конце ноября (учитывая условия осени 1941-го), переброску грузов после разводки моста производить паромами между портом Мурманск и мысом Мишуков, в случае необходимости построить паромную переправу.

Наплавной мост проработал почти три месяца. В архивных документах особо отмечены аварийные работы, проводившиеся с 31 октября до момента разрушения. 31 октября 1942 года в результате бомбежки были повреждены и затонули три «Касатки». Повреждения ликвидировали команда водолазов и рота красноармейцев. К 3 ноября при помощи мягких понтонов мост был восстановлен, и с утра движение по нему проходило.

Ледоходом при дневном отливе были повреждены две «Касатки». 3 - 6 ноября провели ликвидацию повреждений и убрали понтоны. В связи с усилившимся ледоходом аварийные бригады дежурили круглосуточно. Состояние опор не позволило производить разборку моста.

7 ноября при отливе произошла авария в момент работ по поднятию поврежденных ледоходом «Касаток», в которых участвовали 48 человек. После 21 часа погружение двух «Касаток» пошло так быстро, что воду откачивать уже не успевали. Через полчаса ледяные поля коснулись пролетных строений, в 21 час 50 минут начали рваться тросы вантовой системы и разрушаться конструкции закрепления. Береговые пролеты обрушились в воду.

В момент аварии часть людей успела выбежать на дамбу, семь человек были отрезаны и остались на «Касатках», а одного унесло отливным потоком вместе с переходным щитком. Красноармейцев, оставшихся на килевых судах, сняли после окончания отлива, а уплывшего на переходном мостике сняла дежурная спасательная лодка в полутора километрах севернее.

Несмотря на исключительные трудности в работе по спасению моста и снятию людей после аварии в условиях абсолютной темноты, работы проводились организованно, без паники. И результативно - погибших и раненых не было.

В результате все «Касатки» и пролеты были повреждены и затонули. Ванты частично оборваны и затонули. Повреждены береговые якоря.

11 ноября комиссия составила акт, в котором отмечены обстоятельства, при которых произошло разрушение моста. Причиной признали ледоход, начавшийся на 15-17 дней раньше, чем в 1941 году. Восстановление моста признали нецелесообразным. 

Срок окончания всех работ по подъему элементов моста был определен - 1 января 1943 года, срок окончания всех ремонтных работ - 1 мая 1943-го. Для быстрейшего восстановления движения решили форсировать постройку парома. Зимой предполагалось провести ремонт всех поврежденных элементов, изготовление новых взамен разрушенных и подготовку к новой наводке в 16-дневный срок.

В декабре начальнику тыла 14-й Армии генерал-майору Мальцеву были направлены соображения о дальнейших работах по строительству переправы: «В результате аварии наплавного моста все элементы почти полностью приведены в негодность. «Касатки» могут быть отремонтированы только на «Судоверфи», пролетные строения и вантовая система должны быть изготовлены вновь. Работы по восстановлению потребуют не меньше затрат, чем строительство нового моста той же конструкции. После извлечения всех элементов моста из воды работы по восстановлению моста необходимо прекратить.

Средством сообщения через Кольский залив принять паромную переправу, ее строительство необходимо закончить к 1 марта 1943 года, движение по Кольской дороге может быть открыто лишь после просыхания дорожного полотна...»

Про паромную переправу через Тулому до недавнего времени было известно немного. Действовала она после разрушения моста. О том, что в 1945 году на переправе произошла катастрофа и погибли люди, знали и помнили. 

Как вспоминает в книге «Человек - Место - Память» старожилка Колы Анна Михайловна Фролова: «Ну а после войны... у нас переправа была через реку. Там понтонный мост был, то есть на тросах перевозили понтоны и... подвешенный на тросах... И переправа была, как лебедками там или что там перетягивали... электро, наверное, какими-то веревками... И вот мамин день рождения был... ей было где-то лет 50, наверное. Юбилей. Приехали все гости. И вот сидим за столом, вдруг раз - свет погас... Электролампы были уже тогда. Что случилось? Выбегают на улицу и слышат стон, прямо стон. Вот этот понтонный мост... Трос оборвался... И вce люди там, лошадей перевозили с телегами, со всем... все это пошло под воду. Ну и вот все, кто житель мог... все лодки выпустили на берег, то есть на воду поставили с берега. И поехали спасать... И вот наши дяди - дядь Саша, дядь Сережа Голубковы, они, в общем, спасли одну женщину с ребенком... И потом мужчину одного. А один мужчина вылез, то есть это лошадь его плыла и вытащила, он зацепился за лошадь и за счет этого он выбрался на берeг. Ну, много тогда людей погибло тоже... В этой Туломе…»

В донесении о чрезвычайном происшествии командира 97-го отдельного моторизованного понтонно-мостового батальона значится: 22 октября 1945 года в 19 часов во время сильного тумана по неизвестно чьему приказанию на пароме переправлялось 26 человек и два автомашины. Паром обслуживали сержант Иван Борисович Лагутин (1921 года рождения), место рождения: Орловская область, Дмитровский район, д. Толдыкино, красноармейцы Александр Андреевич Степанов (1926), Виктор Андреевич Москвин (1926), оба уроженцы Калининской области, Бежецкого района, д. Конаново и Волково.

По неизвестной причине паром опрокинулся, в результате чего погибли обслуживающие паром и 17 военнослужащих 28-й отдельной зенитной артиллерийской бригады ПВО.

Так трагически закончился военный этап работы переправы через Тулому.

На старом кольском кладбище захоронены трое военнослужащих. Имена их пока неизвестны. Думаю, это те, кто погиб во время катастрофы на паромной переправе, кого смогли вытащить на берег. Возможно, они умерли уже в больнице. За могилами долгое время ухаживает Дмитрий Федорович Альбрехт, человек в Коле известный. Надеюсь, нам все же удастся вернуть похороненным имена.