Сегодня наиболее популярными маршрутами для морских судов является плавание через Панамский и Суэцкий каналы, которые значительно сокращают путь. Но с каждым годом все активнее используется Северный морской путь, исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации, кратчайший путь из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Много говорится и пишется о транзитном потенциале СМП. Касался этой темы и я, но всегда старался исповедовать принцип, прочитанный у Экзюпери: «Для того чтобы понимать, нужно видеть, а, чтобы видеть, нужно участвовать». Вот для этого понимания и решил увидеть, что такое Севморпуть от Мурманска до Певека.
На «Хатанге» до Певека
На палубу танкера «Хатанга» Мурманского морского пароходства я ступил в субботу 14 сентября, но в рейс на Певек мы отправились 15-го в 4 часа утра. Немалого времени требовал процесс приемки груза дизельного топлива для Певека из рейдового перевалочного комплекса на базе супертанкера «Натали» в Кольском заливе, предъявления судна регистру и портнадзору, бункеровка топливом и приемка питьевой воды.
Танкер «Хатанга» стал всемирно известным после того, как в двадцати милях от побережья Нигерии четыре года назад он подвергся нападению пиратов, но ушел от погони. Этот же танкер не раз выполнял поставки дизельного топлива для платформы «Приразломная»в Печорском море, вывозил нефть из Обской губы, доставлял нефтепродукты в порт Певек. Это был крайний рейс танкера в Певек.
Бытовые условия на танкере оказались выше всяких похвал: видеосалон с огромной видеотекой, спортзал с тренажерами, сауна с бассейном, небольшая библиотека.
Пока первые трое суток плотно общались с членами экипажа, время летело незаметно. Потом, стало угнетать однообразие. Менялись вахты на ходовом мостике, листы морских навигационных карт на штурманском столе, на которых прокладывался маршрут, да неизменным оставалось время приема пищи: завтрак 7.30, обед 11.30, ужин 17.30., несмотря на смену часовых поясов (в Певеке разница во времени с Мурманском 8 часов). Досуг могло бы скрасить созерцание моря с ходовой рубки, но задолго до подхода к острову Колгуев судно накрыл плотный туман, который не рассеивался почти двое суток. Да и потом вокруг были бескрайние морские просторы, сливающиеся на горизонте с такого же, как море цвета небом.
В минуты накатывавшей хандры появлялась мысль: «А нужно было тебе тратить отпуск на это плавание? Сидел бы дома, с женой, детьми, внуками и внучкой, родившейся всего месяц тому назад. К тому же, собирался ведь с друзьями съездить на несколько дней на охоту». Конечно, статью о Севморпути можно было написать по рассказам моряков. Но с другой стороны, когда еще будет возможность пройти сугубо сухопутному человеку по Северному морскому пути.
В голове крутилась еще одна мысль, не дававшая покоя: отпуск взял на 25 суток, но, уже в рейсе, пообщавшись с капитаном, понял - придется слать телеграмму с просьбой о продлении отпуска. И еще жалел, что нельзя выспаться впрок. Свободного времени более чем достаточно.
Третьи и четвертые сутки пути шли по Печорскому и Карскому морям. Пока здесь затишье, лишь отгружается нефть Тимано-Печоры через платформу «Варандей», да готовится к началу добычи нефти «Приразломная». В 2014 году «Газпром» планирует выполнить разведочное бурение на Долгинском нефтяном месторождении в Печорском море, извлекаемые запасы которого на данный момент оцениваются в 130-140 миллионов тонн нефти - это почти в два раза больше, чем у Приразломного.
В ближайшие годы в Баренцевом, Печорском и Карском морях начнется нефтегазовый бум, связанный с получением лицензий на разработку арктического шельфа компанией «Роснефть». Президент НК «Роснефть» Игорь Сечин считает, что ресурсов арктических лицензионных участков, полученных этой компанией, хватит для добычи нефти и газа в течение 100 лет. НК «Роснефть» намерена направить на геологоразведку и освоение шельфа Карского моря 3,2 миллиарда долларов. Уже в 2014 году на участке «Университетский» намечено выполнить разведочное бурение.
Похоже, что вскоре в Баренцевом и Печорском морях появятся и китайские флаги: подписан договор с китайской компанией CNPS на разработку шельфовых месторождений Западно-Приновоземельского, Южно-Русского и Медынско-Варандейского. Шельф Карского моря «Роснефть» будет разрабатывать с ExxonMobil. Но пока что на всем пути следования чистый горизонт, никаких буровых платформ.
По правому борту в нескольких десятках миль полуостров Ямал, один из «газовых баллонов» России огромной емкости. В недрах Ямала залегает более 50 триллионов кубометров газа, - 13 Штокмановских месторождений, еще 14 триллионов на приямальском шельфе, в Обской и Тазовской губах. Здесь активно работают «Газпром» и «НОВАТЭК», а месторождения газа в Обской и Тазовской губах открывало Мурманское подразделение компании ООО «Газфлот» самоподъемной буровой установкой «Амазон».
«Газпром» ввел в строй на Ямале крупнейшее газовое месторождение Бованенковское с ежегодным объемом добычи 115 миллиардов м3. Для сравнения, при реализации первой фазы Штокмановского месторождения объем добычи газа в год должен был составить 27 миллиардов м3. Здесь построена и введена в эксплуатацию первая нитка газопровода Бованенково-Ухта, протяженностью 1260 километров. Часть газопровода проходит по дну Байдарацкой губы.
ОАО «НОВАТЭК» планирует в 2016 году ввести в строй завод по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ», производительностью 15 миллионов сжиженного газа в год. Для отправки СПГ судами-газовозами строится порт Сабетта. При строительстве завода «Ямал СПГ» также не обошлось без иностранного участия. 20 процентов принадлежит Total и еще 20 процентов, согласно подписанного в сентябре 2013 года в ходе саммита G20 договора, китайской CNPS.
Вообще, Арктика, шельфы арктических морей - огромная кладовая полезных ископаемых, и не только углеводородов. Как отмечают ученые, помимо целого ряда месторождений на арктических островах и побережье (полиметаллические и марганцевые руды архипелага Новая Земля, золото острова Большевик, уникальное редкоземельное Томторское месторождение и другие), арктический шельф содержит богатые россыпи олова и золота и такое уникальное полезное ископаемое, как мамонтовая кость. На Новосибирских островах сосредоточено до 12 тысяч тонн, а на сопредельном шельфе с глубинами моря до 50 метров - до 266 тысяч тонн мамонтовой кости, ценного и высоколиквидного сырья.
Утром 18 сентября прошли Диксон. В соответствии с частью 1 «Лоции Карского моря» 500 миль от Диксона до пролива Бориса Вилькицкого считаются одними из труднейших по ледовым и навигационным условиям. Пятые сутки пути, а за все это время встретили лишь одно судно. Пока что Севморпуть оживленной трассой назвать сложно.
Через два дня легли в дрейф в десятке миль севернее острова Белуха, в рекомендованной точке формирования каравана судов для проводки атомным ледоколом. Невооруженным глазом видна кромка льда. На палубе появился снег, температура понизилась до минус 3 градусов.
Наиболее сложным проливом, который преодолевают суда, идущие по Севморпути, считается Вилькицкого, между островами Северной Земли, в названии вся коммунистическая иерархия: Большевик, Октябрьской Революции, Комсомолец и Пионер. На этих островах сформировались ледники, высотой от 300 до 900 метров. Из отколовшихся от этих ледников громадных кусков и образовываются айсберги.
Но новые времена диктуют и новые названия. К примеру, острову Расторгуева, в Таймырском заливе присвоено имя адмирала Колчака.
Вторые сутки ждем ледокол. Понятно, что ледоколы заняты проводкой судов с востока на запад, но ожидание тяготит. Да и при плавании во льдах судам приходится снижать скорость. По расчетам, учитывая среднюю скорость судна, путь до Певека и обратно занял бы 20 суток. В пути уже семь суток, а не прошли и половину расстояния до конечной точки маршрута. Но для тех, кто отправляет грузы из Европы в Азию или наоборот, выгода от использования Севморпути несомненная - выигрыш во времени, отсутствие пиратов и штормов.
21 сентября нас взял под проводку атомный ледокол «Ямал». Он впереди, за ним танкер «Эгвекинот», следом «Хатанга» и замыкал караван сухогруз «Петр Анохин».
Слева по борту с ходового мостика «Хатанги» увидели огни каравана отряда кораблей Северного флота, который вел атомный ледокол «Таймыр». В темноте видны были лишь включенные на кораблях прожекторы, да как новогодняя елка сверкал огнями ледокол.
К счастью, в проливе Матисена сплошных ледовых полей не было, плавали лишь отдельные льдины, а потому, ход не сбавляли. Нам повезло, что ветер отогнал ледовые поля на север.
К десяти утра 22 сентября прошли пролив Матисена и вошли в Таймырский залив. Впереди пролив Вилькицкого. Пролив прошли без всяких осложнений. Во время предыдущего рейса, а это было всего лишь дней двадцать тому назад, в проливе Вилькицкого ледоколы занимались проводкой танкера «Хатанга» вначале туда, а потом назад, в сплошном льду в общей сложности 68 часов.
В Море Лаптевых встречными курсами разошлись со вторым отрядом кораблей Северного флота во главе с ТАРКР «Петр Великий». В его составе были два больших десантных корабля «Оленегорский горняк» и «Кондопога» с тремя кораблями обеспечения.
Вахтенный офицер «Петра Великого» поинтересовался ледовой обстановкой в проливах Вилькицого и Матисена. Пожелав друг другу доброго пути, отряд кораблей и танкер «Хатанга» пошли каждый своим курсом.
Моряки тут же вспомнили, как во время предыдущего плавания в Певек над ними пролетели два стратегических ракетоносца Ту-95, причем, один из них снизившись, приветственно помахал крыльями. Нужно ли говорить что означает для гражданских моряков такие встречи. Споры за Арктику в ближайшие годы обострятся, и обеспечивать России свое военное присутствие на Севморпути и в Арктике крайне необходимо.
Утром, на одиннадцатые сутки пути вошли в пролив Санникова. Чтобы гордо заявить, что преодолел весь Северный морской путь, нужно было бы еще пройти проливом Лонга, пересечь Чукотское море и Берингов пролив. Но эти свершения оставим профессиональным морякам, с меня достаточно и этого морского круиза Кстати, моряки времен парусного флота, пересекавшие экватор, пролив Дрейка и совершавшие кругосветное путешествие, вдевали серьгу в ухо. В пабах и тавернах они имели право класть ноги на стол, а первая порция спиртного им выдавалась бесплатно. Где-то я прочитал еще одну версию. Моряки парусного флота вдевали серьгу в ухо, как будущую плату тому, кто предаст земле на чужбине безродного моряка, почившего в бозе.
За преодоление Севморпути знаки отличия не выдаются. Так что обойдемся без сережек.
Когда до Певека оставалось менее 80 миль, разминулись с атомным ледоколом «Вайгач», который вел из Японии в Роттердам греческий танкер «Propontis» со 105 тысячами тонн газоконденсата. Его размеры впечатляют: 249 метров длиной и 44 шириной. «Хатанга» не маленький танкер, но этот на 100 метров длиннее и почти на 20 шире. Поскольку его осадка более 15 метров, караван пойдет по маршруту вокруг Новосибирских островов.
В час ночи 28 сентября наконец-то вошли в Чаунскую губу, на восточном берегу которой расположился город Певек и морской порт. С помощью лоцмана и буксира пришвартовались к причалу нефтеналивной базы. Двое суток придется жить в непривычном режиме, бодрствовать, когда у нас ночь, и спать, когда в Мурманске день.
На «Индиге» до Архангельска
Умеют финны и немцы строить корабли - крепкие, красивые, надежные и комфортные для проживания экипажа. Не секрет, что именно в Финляндии строились для Морфлота СССР сухогрузы, танкеры, дизель-электрические ледоколы и корпуса двух атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач».
А теперь представьте, что в проектирование и строительство судна вложили свои мозги, свою педантичность и культуру труда, свои технологии сразу и немцы, и финны. Получились прекрасные танкеры усиленного ледового класса «Уйкку» и «Лунни», построенные немцами по проекту и по заказу финнов. Они стали первыми в мире судами с движителями «Азипод». На одном из этих танкеров - «Индига», изначально носившем название «Лунни», мне довелось по воле случая пройти Карским, Баренцевым и Белым морем почти пять суток от Диксона до Архангельска. На этот танкер попал после пересадки с танкера «Хатанга», но обо всем по порядку.
«Хатанга» после доставки дизельного топлива в Певек должен был идти сразу в Мурманск. Но гнать судно в балласте, без груза - верх расточительности. Поэтому, в пароходстве приняли решение: направить его в Обскую губу, где на него с речных танкеров с маленькой осадкой принять груз, затем, передать его на другой танкер, и уж потом следовать в Мурманск. Решение то правильное, но катастрофическое для моего отпуска, который и так трещал по швам.
Члены экипажа подсказали: из Хатангского залива вышел танкер «Индига», который в Архангельске, загрузится топливом и снова в Певек. Я мог бы на нем добраться до Архангельска, а оттуда уже на поезде до Мурманска. Пароходство дало добро.
Я обрадовался, если честно. Всегда возвращения домой из отпуска ждешь с нетерпением. В этот раз, особенно. Нет, условия плавания были отменные, отношения с моряками доброжелательные, довелось увидеть то, о чем и не мечтал. Но… Только сейчас я понял моряков, находящихся месяцами на замкнутой территории, когда свобода ограничиваются каютой, местом несения вахты и кают-компанией, где принимается пища. Где тебя окружают одни и те же лица, где по вечерам невозможно по телевизору посмотреть новости из-за отсутствия сигнала или почитать свежую газету, где все подчинено строгому распорядку дня, где необходимую работу нельзя отложить на потом, а тоска по дому, семье ощущается более остро.
Следуя из Певека в районе реки Индигирка по радио услышали информацию о том, что из-за раннего ледостава и нерасторопности поставщиков, завоз грузов на зиму для населенных пунктов Якутии выполнен лишь на 50 процентов. К сожалению, за северный завоз берутся и те, кто не имея ни судов, ни возможностей для накапливания необходимых объемов топлива и последующей доставки потребителям, пытаясь заработать на этом процессе, срывают доставку нефтепродуктов, обрекая людей на тяжелейшие испытания. Вот и доставляют в эти дни необходимое для жизни северян самолеты МЧС «золотыми» рейсами.
В районе дельты реки Индигирка на танкере объявились три новых пассажира - полярные совы. Как эти птицы в сотне километров от берега ночью нашли судно. Какой биолокатор помог им найти крохотную цель на бескрайних морских просторах? Боцман Олег Ларченко рассказал случай, когда на «Хатангу» в Роттердаме сели два окольцованных голубя, выполнивших с моряками два рейса в Обскую губу и обратно.
13 дней тому назад мы следовали проливом Вилькицкого практически по чистой воде. В этот раз обстановка изменилась кардинально. На подходе встретили несколько айсбергов, а сам пролив оказался почти полностью покрыт льдом. Здесь ледокольную проводку танкеров «Хатанга», «Индига» и научно-исследовательского судна «Григорий Михеев» осуществлял атомный ледокол «Таймыр».
Трое суток вокруг был лед. В прошлом году, как рассказывали члены экипажа «Хатанги», они в конце октября шли в Мурманск по чистой воде. Это к разговорам о глобальном потеплении и освобождении СМП ото льда…
В этом году обстановка была непростая. Как рассказал капитан «Индиги» Владимир Румянцев, первый рейс, который начался 25 июня, запомнился сильнее всего. В Певек под проводкой атомного ледокола «Вайгач» пришлось идти вместе с танкером «Варзуга» вокруг Новой Земли и дальше высокоширотным маршрутом огибая Северную Землю и Новосибирские острова с севера. До Певека шли 18 суток по каналу, который прокладывал атомный ледокол «Вайгач» во льду толщиной до полутора метров.
На «Индигу» меня «переместили» краном в небольшой клетушке, ее моряки называют «беседкой», которую перенесли по воздуху с борта одного танкера на другой.
Только сейчас я понял моряков, находящихся месяцами на замкнутой территории, когда свобода ограничиваются каютой, местом несения вахты и кают-компанией. Где тебя окружают одни и те же лица, где по вечерам невозможно по телевизору посмотреть новости из-за отсутствия сигнала, где все подчинено строгому распорядку дня, где необходимую работу нельзя отложить на потом, а тоска по дому, семье ощущается более остро
На третьи сутки плавания на «Индиге» убедился в том, что Севморпуть становится оживленной морской транспортной магистралью. Только в проливе Карские ворота одновременно находились семь судов. Танкера «Индига», «Форстраум» и НИС «Григорий Михеев» шли на запад, а им навстречу сухогруз «Мончегорск» и буксир «Полярный» в Дудинку, а еще два судна «Инженер Вишняков» и «Святой Петр» в Обскую губу.
У острова Колгуев опять попали теперь уже в семибальный шторм, которым нас встретило Баренцево море. Экипаж отнесся к нему спокойно, но меня впечатлило как столбы брызг, пены и воды накрывали не только нос судна, но и мачту, высота которой вместе с корпусом танкера от уровня воды почти 20 метров. Здесь пришлось думать не о том, как заснуть, а как удержаться на койке…
Пришлось удлинять маршрут. Вместо того, чтобы повернуть после Каниного носа в горло Белого моря, пришлось идти под прикрытие Кольского полуострова, почти до Святого Носа, а затем, развернуться и идти вдоль берега в Белое море.
12 октября в порту Архангельска завершилась моя морская одиссея, но не приключения этого отпуска. Ближайший поезд на Мурманск шел лишь через пять суток, билеты на самолет были выкуплены на неделю вперед. Пришлось ехать до Волховстроя, а там, пересаживаться в поезд на Мурманск.
Конечно же, теперь есть что вспомнить. Но второй раз в такой морской круиз пойти не решусь.
