(Продолжение. Начало в № 126.)

На североморских аэродромах стояли без действия и ржавели под открытым небом более сотни истребителей зарубежного производства. Причина их выхода из строя проста - самолеты эксплуатировались на песчаных аэродромах Севера без соответствующих противопыльных фильтров. Это приводило к тому, что песок и пыль, попадая через нижнее всасывающее сопло карбюратора в мотор, создавали дополнительное трение. В итоге очень быстро изнашивались компрессионные (поршневые) кольца, за счет чего падало давление масла и детали винтомоторной группы начинали перегреваться. Результат: сначала - существенная потеря мощности, а затем заклинивание мотора - «стрельба» шатунами становилась обычным делом.

О том, каким образом непредсказуемая работа «мерлинов» в столь экстремальных условиях без применения пылевых фильтров отражалась на ведении боевых действий, можно узнать из боевых отчетов 122-й ИАД ПВО.

Так, 14 июня 1942 года летчик 769-го ИАП ПВО старший лейтенант Иван Соколов при отражении налета вражеских бомбардировщиков на Мурманск на «харрикейне» преследовал «юнкерс-88». Во время сближения с самолетом противника начал сильно греться мотор, потом резко упали обороты. Летчик был вынужден прекратить преследование «юнкерса» и вернуться. На аэродроме было установлено, что в полете оборвался шатун второго цилиндра правого блока, который пробил картер. Мотор ремонту уже не подлежал. К этому времени мотор «мерлин» наработал 77 часов 50 минут. На следующий день, вылетев на другом «харрикейне», младший лейтенант Соколов был вынужден снова совершить вынужденную посадку на своем аэродроме с уже остановившимся в полете мотором. Причина та же: обрыв шатуна. Мотор списали, а он на тот момент проработал всего 25 часов и 35 минут.

Намного меньше повезло однофамильцу пострадавшего - младшему лейтенанту Александру Соколову, летчику 767-го ИАП ПВО. 17-го июня во время вылета по тревоге на взлете отказал мотор. На высоте 75 метров на малой скорости летчик попытался развернуться, чтобы посадить машину на посадочную полосу, но «харрикейн» сорвался в штопор, упал на камни и взорвался. Летчик сгорел вместе с самолетом. Расследование катастрофы выявило попадание в мотор песка. К этому времени мотор имел налет всего 19 часов 5 минут.

Английские летчики из состава 151-го авиакрыла РАФ эксплуатировали свои «харрикейны» в районе Мурманска только с использованием противопыльных фильтров.

Вообще, надо заметить, что название авиационного мотора «мерлин» переводится с английского как «кречет». Но это также и имя волшебника из легенд о короле Артуре и рыцарях Круглого стола. Действительно, этот двенадцатицилиндровый мотор жидкостного охлаждения, выпускавшийся английской фирмой «Роллс-Ройс», соответствовал этому названию. Посудите сами. «Мерлин-ХХ» имел фантастический моторесурс - 360 часов! Для сравнения - данные отечественных двигателей: мотор жидкостного охлаждения М-105, стоявший на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3, имел ресурс 150 часов, а мотор М-35А скоростных истребителей МиГ-3 всего лишь 100.

Но упомянутый волшебный ресурс «мерлина» был рассчитан на работу на 100-октановом бензине хорошего качества, который заливался в баки «харрикейнов» у него на родине - в Великобритании. В России же его «кормили» топливом со значительно более низким октановым числом, как правило отечественным низкооктановым бензином Б-95, но и его порой не хватало, и тогда в баки «харрикейнов» заливали горючку еще более низкого качества - Б-78.

Каково было летать на советском бензине, на себе испытали уже в самых первых вылетах в районе Мурманска английские летчики из 151-го авиакрыла РАФ в сентябре 1941 года. В полете даже на оптимальном режиме «мерлин» начинал «чихать» и выбрасывать из пламягасителей густой черный дым, что, конечно, не приводило в восторг англичан. Кроме того, бакинский, грозненский, уфимский бензин оставлял на свечах, поршнях и в камере сгорания плотный нагар, наподобие сварочных швов. С этим вредным явлением, конечно, старались бороться. В частности, бензин заправляли в баки через всевозможные фильтры из шелка, фетра и замши. Для повышения чистоты бензина и октанового числа на дно бензозаправщиков клали пластины из олова, чистой меди и магния (последний добывали из затушенных немецких зажигательных бомб). За счет этого получался своего рода довольно примитивный бензиновый катализатор, который какого-либо существенного эффекта не давал. При этом приходилось примерно один раз в месяц снимать мотор и производить его чистку.

Безусловно, все это не давало желаемого результата - ресурс мотора «мерлин-ХХ», работавшего на низкооктановом бензине невысокого качества, резко снижался, а мощность моторов при этом была далека от расчетной, что, естественно, сказывалось на его летно-тактических характеристиках не в лучшую сторону. Таким образом, при эксплуатации на низкооктановом бензине расчетный ресурс мотора английского «волшебника» снизился до 240 часов. Но тем не менее он оставался довольно высоким по сравнению с аналогами отечественного производства.

Но с началом летнего периода, когда снежный покров взлетно-посадочных полос сменился на песчаный, ситуация с импортными моторами резко ухудшилась. Средний моторесурс импортных моторов без использования противопыльных фильтров снизился до 50-60 часов, а в некоторых армейских авиаполках еще ниже - до 20-30 часов налета. То есть теперь «мерлины» вырабатывали свою норму не более чем на 9-12 процентов.

Конечно, от песчаного покрытия точно так же страдали и отечественные моторы, например, М-105ПА, стоявшие на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3. Так, на 1 июля по тем же причинам в составе североморской авиации на этих самолетах вышло из строя 60 процентов моторов. В отчетах инженерных служб имеются соответствующие записи, указывающие на то, что при эксплуатации самолетов ЛаГГ-3 без фильтров на аэродроме Ваенга-Первая летом 1942 года по причине преждевременного выхода из строя на моторе М-105ПА производилась трехкратная замена поршневых колец. После замены колец мотор работал нормально первые 20-30 часов. Затем на нем снова меняли поршневые кольца. После 10-15 часов работы требовали замены поршневых колец моторы воздушного охлаждения М-62 на самолетах И-153.

Как видно, и отечественные моторы в таких условиях нормально работали не больше, чем «мерлины» на «харрикейнах».

Было бы неверно считать, что на эту «пыльную» проблему совсем уж закрывали глаза в прямом и в переносном смысле. С песком и пылью боролись постоянно, как только авиация начала базироваться на заполярных аэродромах. Правда, очень оригинальным способом. Чтобы уменьшить вредное воздействие пыли на авиационные моторы, в течение всего лета 1941 года на взлетно-посадочные полосы вылили тысячи и тысячи тонн мазута. Например, с начала активных боевых действий на основных аэродромах ВВС Северного флота Ваенга-Первая и Ваенга-Вторая в 1941 году только для этой цели было израсходовано 1774,5 тонны мазута! На втором году войны мазут заменили на обычную воду, которой поливали стоянки самолетов. В некоторых авиаполках перед работающим вращающимся воздушным винтом расстилали деревянные щиты, чтобы хоть как-то снизить подъем пыли.

(Окончание следует.)