Время преобразует невещественное и бесплотное в овеществленное и материальное. Творческую энергию, напряжение ума, грандиозные планы – в исписанные страницы… Потрепанная, местами протертая до дыр картонная папка с тесемками и металлической окантовкой по углам. На обороте клеймо: «Писчебумажный магазин А. Ю. Теуфель. Киев». Вверху на обложке сделанный от руки замысловатый орнамент. Чуть ниже штамп: «Библиотека Мурм. обл. Госархива». Под ним надпись: «Эскизный проект электрического трамвая в г. Мурманске». Внизу дата: «Май 1918 г.». Внутри стопка листов. Пожелтевшая бумага, алфавит с ерами и ятями, множество графиков и чертежей. И это все, что осталось от сверхважного некогда для заполярной столицы, масштабного замысла.

На конной тяге

Помнится, герой популярного советского фильма «Мы из джаза» ничтоже сумняшеся утверждал, что «вся наша жизнь - это прямая железная дорога». Не знаю насчет жизни вообще, но то, что рельсовый транспорт играл и играет в России большую роль, - очевидно. И не только как средство доставки грузов и пассажиров из пункта А в пункт Б, но и как способ коммуникации внутри многих городов. Однако Мурманск, по улицам которого с давних пор курсируют автобусы и троллейбусы, тут вроде бы ни при чем. Но не стоит спешить с выводами.

«План линии электрического трамвая в гор. Мурманске намечен так, чтобы удовлетворить двум основным требованиям: а) соединить между собой главнейшие центры городской жизни, б) образовать сеть такой густоты, чтобы расстояние от любого квартала до линии трамвая было, по возможности, не более 250 сажен, т. е. 5-7 минут ходьбы».

Проект вагона для мурманского трамвая. 1918 г.

К моменту, когда были написаны приведенные выше строки, городские перевозки по рельсам уже имели в нашем крае свою историю. В июне 1896 года началось сооружение Александровска - нынешнего Полярного, а к осени, как сообщал архангельский губернатор Энгельгардт, была «устроена от пристани к месту работ узкоколейная железная дорога системы Дековиля на протяжении около 500 саженей».

Постепенно длина узкоколейки росла. В брошюре, посвященной торжественному открытию города, состоявшемуся 24 июня 1899 года, особо отмечалось, что «от пристани в обход прибрежной скалы и вдоль всего поселения проведена железная дорога системы Дековиля на протяжении 682 саж., с ветками к товарным складам, пожарному обозу и к бассейну с пресною водою. По этой дороге перевезены все строительные материалы от пристани к месту работ, в том числе около 20000 бревен, 70000 досок, 200000 кирпичей и проч., и впоследствии к каждому дому могут быть подвозимы дрова, вода и т. д.». Первый на Мурмане городской общественный транспорт работал на конной тяге - лошади везли вагонетки с грузом. Расцвета он достиг в начале следующего, ХХ века, когда, по свидетельству вице-адмирала Сиденснера, длина александровской дековильки составляла 945 саженей, то есть около двух километров.

Рельсы на перешейке

«Линия № 1. Вокзал - Думский проспект - Жилой район… длина 3,52 версты. Линия эта обслуживает важнейшие районы города - торговый, административный и восточную часть жилого района, пересекая город по диаметру в направлении от С-З к Ю-В. В частности, она проходит по Вокзальной площади, по Беломорской площади, где предполагается расположить банки, мимо гостиного двора и затем кратчайшим путем поднимается из торгового района в административный, на Думский проспект, проходя около зданий важнейших правительственных и городских учреждений».

К сооружению на Кольском полуострове нового города-порта, который одновременно планировалось сделать конечной станцией строящейся Мурманской железной дороги, приступили уже после начала Первой мировой войны. Выбору места, где он должен был появиться, предшествовали жаркие споры. 26 августа 1915 года состоялось заседание перевозочного отдела Центрального военно-промышленного комитета, на котором свои соображения по этому поводу высказал известный художник, общественный деятель, знаток Севера Александр Борисов.

Лучшим местом для порта он счел перешеек между полуостровами Средний и Рыбачий у бухты Озерко. Причем на перешейке, заявлял Борисов, «необходимо прорыть и устроить канал для прохода самых больших дредноутов или океанских пароходов, построив, конечно, разводной мост и железную дорогу через перешеек». Чуть позже под руководством уже упоминавшегося Александра Сиденснера был разработан проект «железной дороги узкой колеи» по линиям Малая Волоковая губа - Кутовая губа и Большая Волоковая губа - гавань Озерко.

Кто знает, какого уровня развития мог бы достигнуть рельсовый транспорт на Рыбачьем и Среднем, если бы порт решили строить там. Но в итоге он возник на восточном берегу Кольского залива, неподалеку от Колы. Поселение же, разросшееся вокруг, стало главным центром края. На его улицах и должен был работать самый северный в мире электрический трамвай.

Нет местов

«Линия № 2 - Портовая улица - База - Халдеевский виадук… длина 4,00 версты. Эта линия пересекает город по другому диаметру, от севера к Ю-З, обслуживая последовательно районы - рабочий и портовый, торговый, Морскую Базу, западную часть Жилого района и оканчиваясь у Халдеевского района. Местности эти (за исключением центра торгового района) не входят в сферу влияния линии № 1 и представляются более или менее однородными, в отношении возможной интенсивности движения».

Занимательно, что появление трамвая в Мурманске предсказал журналист газеты «Новое время» и по совместительству писатель-фантаст Андрей Селитренников, побывавший осенью 1916-го на официальном открытии города. «Интересное чувство, - размышлял он, - ходишь среди сосен и берез и рисуешь в воображении картины… оживление, грохот колес мчащихся в театр на оперу экипажей, гудки автомобилей, звон трамвая и крики кондуктора, сталкивающего публику на мостовую: «Нет местов!»

Григорий Дмитриевич Дубелир.

Ну а отцом заполярного трамвая стал профессор Григорий Дубелир. Ученый мирового уровня, изумительно талантливый человек, выдвинувший идею адаптации планировки городов к перспективным транспортным реалиям в связи с наступлением века автомобилизации, Григорий Дмитриевич с увлечением взялся за дело. К тому времени в его творческом багаже уже был проект метрополитена в Москве, руководство сооружением первой в Российской империи электрической железной дороги, связывающей польский город Лодзь с его пригородами Згерж и Пабианице, попытка создать трамвай в Минске, статьи «Устройство и ремонт пути русских трамваев», «Городские электрические трамваи», «Планировка городов и устройство сети трамваев в их взаимной связи». Он вникал в детали, старался учесть все возможные маршруты, вплоть до ответвлений к спортивному полю и кладбищу, продумывал каждую мелочь, пытался заглянуть в будущее недавно основанного на севере страны незамерзающего порта.

Символ цивилизации

В целом трамвайные пути должны были, по его словам, представлять собой центральное кольцо «с 6-ю ответвлениями. Эти ответвления при помощи кольца могут быть соединены между собой любым способом, образуя диаметральные маршруты. Возможность изменять маршруты представляется в данном случае особенно важной, так как нельзя точно предвидеть, какие части города будут фактически развиваться раньше, какие позднее и как в зависимости от этого будет изменяться потребность в направлениях движения».

План Мурманска с обозначением предполагавшихся трамвайных линий. 1918 г.

Это сейчас трамвай считается транспортом вчерашнего дня и едва ли не приметой седой старины, а в ту пору он был символом цивилизации и технического прогресса. Соответственно, и появление его в Мурманске являлось признаком коммунального благополучия нового поселения, по которому можно судить о высоком уровне городского благоустройства. Трамвайный парк заполярной столицы планировалось составить из 8 вагонов. Они должны были ходить по линиям с интервалом 10-11 минут, что соответствовало ожидаемому количеству пассажиров. Движение предполагалось начинать в 7.30 утра и заканчивать в 11.30 вечера. Рассчитывая, «что в первое десятилетие число жителей в Мурманске будет не более 30.000 и, определяя вероятное число поездок на жителя до 40 в год, - писал Дубелир, - получим ожидаемое число пассажиров… 1.200.000 в год… В будущем, к концу первого 30-летия, когда, как предполагается, число жителей в Мурманске дойдет до 50.000, а число поездок на жителя возрастет до 50-60 в год, число пассажиров может возрасти до 2,5 - 3,0 миллионов в год».

Оставшийся в мечтах

Думский проспект, Халдеевский виадук, Беломорская площадь - сегодня эти названия звучат, как музыка. Так и видишь: город, стынущий во мраке полярной ночи, одинокие пассажиры в тулупах и валенках, вагон, озаренный изнутри по-домашнему уютным светом и движущийся со скоростью не более 25 верст в час, суровый кондуктор, кулаком грозящий мальчишкам-безбилетникам. Город, которого нет. Трамвай, оставшийся в мечтах.

Жизнь сложилась по-другому. Тот Мурманск, на улицах которого должен был раздаваться веселый трамвайный перезвон, так и не построили. Помешала революция и Гражданская война. Да и в целом заполярная столица росла и развивалась иначе, чем предполагал Дубелир.

Уже к 1939 году - через 23 года после основания - ее население составило 119 тысяч человек. Иной масштаб, иные перспективы, иные требования к транспорту. Да и сам Григорий Дмитриевич после Октября 1917-го переключился с градостроительства и электротранспорта на расчет прочности дорожных одежд для передвижения тяжелой военной техники. Это позволило ему прижиться в СССР, сохранить профессорское звание и место на кафедре, но не уберегло от гибели во время войны. В 1942 году он умер от истощения в узбекском городе Янгиюль.

Что же касается проекта мурманского трамвая, в числе других старых бумаг он достался «в наследство» объединению «Мурманрыба». В 1951 году его «как интересный исторический материал» передали в облисполком, откуда он попал в Государственный архив Мурманской области, где и хранится по сей день. Правда, история рельсового транспорта в Мурманске одними трамвайными мечтами не исчерпывается. Но об этом - в следующий раз.